isi buku "tersentak di ujung peron"

BYPASS SIKAMPUH – RANDEGAN PERLU DIBANGUN UNTUK PENGEMBANGAN PERKERETAAPIAN

Revitalisasi perkeretaapian yang sedang bergulir, perlu mendapat dukungan dan respon dari semua kalangan, cerdik pandai, pemerintah daerah dan masyarakat harus memberikan masukan kepada pemangku kepentingan perkeretaapian. Kucuran dana dari pemerintah yang kabarnya akan mencapai Rp 19, 5 triliun, harus betul-betul tepat sasaran dan tepat guna dalam membangun kembali perkeretaapian kita. Sehingga akan memperlancar operasional kereta api dan perbaikan pelayanan perkeretaapian.

Salah satu kendala operasional kereta api yang dihadapi saat ini adalah akibat terbatasnya infrastruktur perkeretaapian yang umumnya masih asli tinggalan penjajah. Masih belum terhubungnya lintas yang satu dengan lintas yang lain, sehingga membuat sistem operasi kereta api di beberapa tempat kurang efisien, terutama di daerah penghubung peralihan dari suatu lintas ke lintas lain.

Beberapa tempat yang membuat sistem operasi kurang efisien dan kereta api harus melakukan gerakan langsir untuk berbalik arah, diantaranya; di Stasiun Kroya (Jawa Tengah) untuk kereta api dari Bandung & Cilacap ke Purwokerto atau sebaliknya. Stasiun Cikampek (Jawa Barat) untuk menghubungkan kereta api dari Bandung ke Cirebon/Semarang atau sebaliknya, Stasiun Kesugihan (Jawa Tengah) untuk kereta api dari Bandung ke Cilacap atau sebaliknya, dan tempat-tempat lain.

Dari beberapa koridor yang ada, akan kami kemukakan satu contoh lintas yang harus mendapat perhatian dari pemerintah sebagai regulator sekaligus pemilik dan pengembang infrastruktur perkeretaapian adalah persimpangan di Stasiun Kroya, Jawa Tengah. Dua lintas antara Kroya-Purwokerto dan Kroya-Maos/Cilacap, dapat diperpendek dengan menghubungkan dua stasiun yang berdekatan, dengan membuat bypass (jalan tembus) antara Stasiun Randegan ke Stasiun Sikampuh.

Saat ini, operasional kereta api yang mengangkut BBM dari Maos ke Tegal dan Kereta Api Purwojaya dari Cilacap-Purwokerto-Jakarta, atau sebaliknya, kereta api ini harus melalui Stasiun Kroya, lalu berbalik arah dengan gerakan langsir. Gerakan langsir, selain berisiko, juga tidak praktis dan tidak efisien dalam operasional kereta api. Sehingga efisiensi waktu dan biaya masih cukup tinggi untuk biaya operasional.

Kondisi tersebut sudah berlangsung puluhan tahun, bahkan sejak kereta api ada di Indonesia. Seiring perkembangan jaman dan kebutuhan operasional, kita perlu mengembangkan jaringan kereta api agar dapat menjamin keselamatan dan menghemat operasional. Sehingga secara makro, bila hal ini dapat diwujudkan, akan dapat menghemat pemakaian BBM lokomotif yang akhirnya dapat menghemat BBM secara nasional.

Untuk membangun jalur baru, tahun 1998 yang lalu, penulis didampingi Kepala Stasiun Besar Kroya, Bastudi, Kepala Resort Jembatan Kroya Eko Ismudiarto dan wartawan Suara Merdeka, Budi Nugraha, melakukan survey mandiri menelusuri jalan kampung mulai dari Stasiun Sikampuh hingga Stasiun Randegan. Hasilnya, waktu itu, sangat memungkinkan untuk dibuat jalur kereta api baru.

Pembangunan jalur KA baru untuk menghubungkan dua lintas antara Kroya-Purwokerto dan Kroya-Maos, ada tiga koridor alternatif yang dapat kita bangun. Pertama membuat koridor sinyal muka Kroya pihak Sikampuh dan pihak Randegan. Alternatif kedua koridor Sikampuh – Randegan dan ketiga koridor Maos – Kebasen.

Apabila salah satu dari tiga koridor ini dapat dibangun, kita akan mendapat beberapa keuntungan, meniadakan gerakan langsir di Stasiun Kroya bagi KA – KA dari dan ke lintas Cilacap/Maos menuju Purwokerto atau sebaliknya, mengurangi kelambatan KA, memperbaiki pola operasi KA, meningkatkan pelayanan, meningkatkan efisiensi dan konsumsi BBM dan biaya operasional lainnya.

Untuk memilih koridor mana yang paling tepat, efektif, dan efisien untuk dibangun, maka perlu kita kaji dan dipelajari bersama masing-masing koridor, dengan harapan dapat memberi gambaran, sehingga dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil langkah dan menentukan kebijakan di masa mendatang.

Koridor Sinyal Muka Pihak Sikampuh dan Randegan

Untuk menghubungkan lintas Kroya – Purwokerto dan lintas Kroya –Maos, salah satu solusinya adalah menghubungkan jalur tersebut dengan membuat jalan KA baru (bypass) antara sinyal muka Stasiun Kroya pihak Sikampuh dan Sinyal Muka Kroya pihak Randegan, kurang lebih sepanjang ± 600 meter.

Manfaat dari pembuatan bypass ini hanya menghilangkan gerakan langsir di Stasiun Kroya. Jadi KA-KA dari lintas Maos – Kroya menuju lintas Kroya – Purwokerto atau sebaliknya, tidak perlu masuk ke Stasiun Kroya. Lokomotif tidak perlu dibalik arah dan susunan rangkaian KA tidak perlu dirombak.

Walaupun pembuatan koridor ini cukup pendek, namun tidak berarti biayanya murah dan tidak ada kendala. Perangkat sinyal elektrik yang dipergunakan merupakan kendala dalam pembuatan koridor ini. Bila ada KA yang akan melewati bypass tersebut, KA yang akan melintas juga memakan dua koridor (petak jalan). Sehingga secara operasional, kurang mendukung kelancaran dan efisiensi operasional KA.

Selain itu, biaya untuk merombak perangkat persinyalan di Stasiun Kroya, Sikampuh dan Randegan cukup mahal dan harus melibatkan pihak asing yang memasang perangkat persinyalan, yang harus dibayar dengan uang dolar. Kecuali itu, koridor ini juga belum dapat meningkatkan kapasitas lintas dan menekan biaya operasi, fungsinya hanya menghilangkan gerakan langsir di Stasiun Kroya saja.

Secara matematis, pembangunan bypass pada koridor ini kurang efisien. Untuk membuat bypass ini memang jajaran Dinas Jalan rel dan Jembatan Daerah Operasi 5 Purwokerto telah mengusulkan ke kantor pusat, beberapa tahun yang lalu, namun untuk pelaksanaannya perlu ditinjau kembali, bandingkan dulu bila ada alternatif lain yang lebih efektif dan efisien.


Koridor Bypass Stasiun Sikampuh – Randegan

Koridor kedua dari tiga koridor yang dapat menghubungkan lintas Kroya – Maos dan lintas Kroya – Purwokerto adalah menghubungkan dua stasiun yang berdekatan namun pada lintas yang berbeda. Dua stasiun berdekatan yang dapat dihubungkan adalah Stasiun Sikampuh pada lintas Kroya-Maos dengan Stasiun Randegan pada lintas Kroya-Purwokerto. Kedua stasiun ini belum terhubung oleh jaringan KA, meskpun letaknya berdekatan, saling membelakangi.

Kedua stasiun ini dapat dihubungkan dengan cara membangun jalan KA baru sepanjang kurang lebih 7,5 kilometer, dihubungkan dari jalur I emplasemen Stasiun Sikampuh, ke jalur I emplasemen Stasiun Randegan. Dengan menghubungkan ke jalur I di Stasiun Randegan maupun Sikampuh, maka tidak mempengaruhi sistem persinyalan. Bahkan, kita dapat memanfaatkan barang bekas, sinyal mekanik yang saat ini banyak disimpan di Gudang persediaan.

Bila kedua stasiun ini dapat dihubungkan, maka akan banyak sekali keuntungan yang dapat diperoleh, gerakan langsir di Stasiun Kroya untuk KA-KA dari dan ke lintas Kroya – Maos dan lintas Kroya – Purwokerto dapat dihilangkan, mengurangi kelambatan KA, meningkatkan pelayanan, meningkatkan pendapatan, mengurangi biaya operasi dan sebagainya.

Dari hasil survey yang penulis lakukan secara mandiri pada tahun 1998, kondisi tanah yang akan dilewati jalur baru ini, merupakan tanah persawahan, tidak banyak halangan yang merintangi. Perkampungan yang ada dapat dihindari dengan sedikit bergeser ke timur kurang lebih 300 meter, dengan demikian jalan-jalan kampung dapat dihindari

Jumlah Perlintasan dengan jalan raya hanya ada 3 buah dan merupakan jalan kampung yang lalu lintasnya tidak terlalu padat. Selain itu, tidak ada sungai besar yang akan dilintasi jalan baru, yang diperlukan hanya pembuatan gorong-gorong untuk pembuangan air bila suatu saat terjadi hujan lebat.

Hasil wawancara dengan Kepala Seksi Sintelis Daerah Operasi 5 Purwokerto saat itu, Nana Suhana, apabila kita menghubungkan jalur I Stasiun Sikampuh dan jalur I Stasiun Randegan, kita dapat memasang sendiri perangkat persinyalan sisitem blok antara 2 stasiun tersebut, tidak perlu mendatangkan pihak asing, dengan demikian biaya yang dikeluarkan jauh lebih murah bila dibandingkan koridor I dan III.

Kecuali itu, kita juga dapat memanfaatkan barang-barang bekas yang masih baik, seperti barang bekas perangkat persinyalan sistem blok, yang telah diganti dengan sinyal elektrik yang jumlahnya melimpah dan masih tersimpan di gudang persediaan.

Pembangunan bypass antara Stasiun Sikampuh – Randegan berdampak positif dan negatif. Positifnya, pola operasi KA menjadi lebih baik, hemat waktu, biaya, meningkatkan pelayanan perkeretaapian. Dampak negatifnya, penumpang dari Stasiun Kroya tidak dapat menikmati KA Purwojaya. Kalau mau ke Jakarta mereka harus menggunakan KA selain Purwojaya atau kalau mau naik Purwojaya, harus ke Stasiun Sikampuh atau Randegan.

Pengembangan Stasiun Sikampuh dan Randegan

Setelah bypass antara Stasiun Sikampuh – Randegan dibangun, maka fungsi kedua stasiun ini semakin vital dan keduanya memiliki potensi untuk dikembangkan. Terutama Stasiun Randegan memiliki potensi sangat tinggi untuk dikembangkan, karena letaknya yang mudah diakses dari jalan raya.

Stasiun Randegan bangunannya cukup baik, dekat jalan raya, mudah diakses dari beberapa daerah sekitar karena mudah dijangkau kendaraan, dikelilingi kota-kota kecil di sekitarnya. Kota-kota disekitarnya seperti Sampang, Rawalo, Kebasen, Buntu, Gentasari dan Jatilawang. Kota-kota ini penduduknya cukup padat dan potensi penumpangnya cukup tinggi, kalau kita dapat menarik penumpang ini, tentu merupakan peluang, terutama untuk menampung penumpang dari Stasiun Kroya untuk tujuan Semarang, Bandung, maupun Jakarta.

Bila koridor ini dibangun, maka KA Harina Semarang-Bandung dapat dialihkan kembali melalui Tasikmalaya-Banjar-Maos-Sikampuh-Randegan-Purwokerto-Tegal-Semarang. Tidak perlu melalui Cikampek yang jaraknya lebih jauh dan potensi penumpangnya rendah.

Ditutupnya KA Mahesa Bandung-Semarang via Kroya karena dari segi operasional kurang efisien, harus langsir di Stasiun Kroya dan rangkaian hanya 1 kereta V Slag. Jika ada bypass Sikampuh-Randegan, Insya Allah koridor Bandung-Semarang via Purwokerto akan hidup kembali.

Dengan mengembangkan Stasiun Randegan dan Stasiun Sikampuh kita juga telah berusaha mewujudkan Wawasan Nusantara, transportasi sebagai sarana pengembang wilayah, termasuk transportasi KA. Dengan demikian akan terjadi pertumbuhan ekonomi di sekitar stasiun yang kita kembangkan.

Koridor Maos – Kebasen

Koridor ketiga dari koridor yang dapat menghubungkan lintas Kroya-Purwokerto dan lintas Kroya-Maos, yaitu koridor Maos – Kebasen. Pada koridor ini kedua lintas tersebut dihubungkan dari Stasiun Maos dengan Stasiun Kebasen, sepanjang kurang lebih 21 kilo meter, menyusuri jalan di samping jalan raya, Maos – Sampang -Purwokerto via Kebasen.

Untuk menghubungkan koridor ini banyak sekali kendala yang dihadapi, perlintasan sebidang dengan jalan raya, lalu lintas perkotaan yang cukup ramai dan jarak jalan KA baru yang harus dibangun yang lebih jauh bila dibanding dua koridor yang lain. Jika koridor ini dipilih, maka harus membangun beberapa stasiun baru untuk memperpendek petak jalan.

Selain itu, perlintasan dengan jalan raya juga menjadi penghalang bagi pembangunan pada koridor ini. Ada sedikitnya dua perlintasan besar yang cukup ramai pada petak jalan ini yang harus dibangun fly over untuk menghindari perlintasan dengan jalan raya yang lalu-lintasnya sangat padat pada jalan raya Maos - Purwokerto dan Sampang - Buntu yang merupakan jalan raya penghubung Bandung - Yogyakarta. Dengan demikian secara matematis, dana investasi yang harus dikeluarkan jauh lebih besar.

Pada koridor Maos-Kebasen, memang dulu kita pernah memiliki jalur KA pada lintas ini, milik SJS , Maos – Kebasen – Purwokerto namun sekarang tanahnya sudah dikuasai masyarakat dan banyak berdiri rumah-rumah, jadi sangat mustahil apabila dapat diminta kembali dengan sukarela tanpa penggantian biaya.

Sumber Dana

Masalah sumber dana sering kali menjadi kendala dalam mewujudkan suatu gagasan, apalagi kalau dananya mencapai milyaran, bahkan triliunan rupiah. Permasalahan dana seharusnya bukan lagi kendala, karena manfaat yang akan diperoleh jauh lebih besar. Maka atas pertimbangan tersebut, Pemerintah melalui alokasi dana APBN, dana Revitalisasi perkeretaapian yang katanya mencapai Rp 19,5 triliun, harus dialokasikan sebagian untuk pembangunan koridor ini.

Secara perhitungan, dana untuk membangun Bypass antara Stasiun Sikampuh– Randegan, perlu investasi. Meskipun dianggarkan melalui APBN, namun akan terjadi efisiensi secara operasional. Perhitungan sumber dananya dapat diperoleh dari: a. Penghilangan biaya langsir di Stasiun Kroya b. Penyusutan prasarana dan sarana yang lebih efisien c. Perpendekan waktu tempuh dan WPG (waktu peredaran gerbong) angkutan BBM dan pupuk d. Kelambatan KA, baik KA penumpang maupun barang e. Penghematan perpendekan jarak tempuh. f. dan lain-lain.

Perhitungan Penghematan

a. Gerakan Langsir.
Selain memerlukan waktu, tenaga, dan risiko, gerakan langsir di Stasiun Kroya untuk menyusun rangkaian dan membalik lokomotif juga memerlukan biaya yang tidak sedikit. Biaya langsir berupa biaya BBM, penyusutan lok, kereta/gerbong, listrik untuk menggerakan wesel-wesel dan sinyal langsir, tenaga masinis, rem langsir, dan juru langsir.

Dari seluruhnya komponen langsir yang ada diperkirakan setiap KA rata-rata memerlukan biaya langsir sebesar kurang lebih Rp. 25.000 untuk 1 KA. Dalam 1 hari di Kroya sedikitnya ada 12 kali frekuensi langsir KA dari dan ke lintas Purwokerto/Cilacap, jadi 12 x Rp. 25.000,- = Rp.300.000,- dalam 1 bulan takwin, sekitar Rp.9.000.000,- dalam 1 tahun membutuhkan biaya sebesar Rp. 108.000.000,-.

b. Penyusutan prasarana dan sarana.
Prasarana berupa jalan rel, jembatan dan perangkat persinyalan. Penyusutan prasarana dapat menghemat 1 petak jalan, semula petak jalan Stasiun Sikampuh – Kroya dan Kroya – Randegan, dipangkas hanya petak jalan Sikampuh-Randegan, ada penghematan sepanjang 8 kilometer. Seandainya penyusutan per kilometer/KA dihitung Rp. 5.000,- maka ada penghematan 8 x Rp. 5.000,- = Rp. 480.000,-/hari dalam 1 bulan takwin, sekitar Rp.14.400.000,- dalam 1 tahun menjadi Rp.172.800.000,-

Penyusutan sarana lokomotif, kereta dan gerbong. Ambil saja penyusutan ini kita hitung per kilometer Rp.10.000,- jarak 8 km x Rp.10.000,- = Rp. 80.000,- 1 hari 12 KA, Rp. 960.000,- 1 bulan takwin Rp.28.800.000,- dalam 1 tahun Rp.345.600.000,-

c. Perpendekan waktu peredaran gerbong (WPG).
KA yang beroperasi dengan pola harus langsir memutar lokomotif dan menyusun rangkaian di Stasiun Kroya merupakan KA barang, angkutan BBM dari Maos ke Tegal. Frekuensinya ada 6 KA BBM dan 2 KA angkutan pupuk.

Dengan adanya perubahan pola operasi dari harus langsir menjadi tidak langsir, dari harus memutar/menyusun rangkaian tidak perlu lagi, maka akan terjadi perpendekan waktu tempuh. Perpendekan waktu tempuh ini bila digabung-gabung dengan semua gerbong yang beroperasi akan mempengaruhi WPG, menjadi lebih pendek dari yang ada sekarang.

Perpendekan WPG ambil saja dapat meningkatkan produktivitas angkut, KA BBM 2 rangkaian dan KA pupuk 1 rangkaian. Seandainya 1 rangkaian KA BBM pendapatannya Rp. 16.000.000,- dalam 1 bulan dapat meningkat 8 rit KA, maka pendapatan 1 bulan RP. 64.000.000,- untuk KA pupuk diperkirakan dapat meningkatkan 1 rit KA perbulan, seandainya 1 KA menghasilkan Rp. 8.000.000,- maka akan meningkatkan pendapatan 1 KA perbulan, seandainya 1 KA menghasilkan Rp. 8.000.000,- maka akan meningkatkan pendapatan dalam 1 tahun Rp. 96.000.000,-
.
d. Kelambatan KA.
Tak kalah penting, faktor keterlambatan KA, ini juga merupakan biaya. Salah satu penyebab kelambatan KA-KA yang beroperasi dengan pola ini adalah harus langsir, menyusun rangkaian di Stasiun Kroya. Bila hal ini dapat dicarikan jalan keluar dengan membangun bypass Sikampuh – Randegan, maka akan mengurangi kelambatan KA Purwojaya, KA BBM dan KA angkutan pupuk.

Seandainya biaya kelambatan per 10 menit diuangkan Rp.5.000,- dengan rata-rata pengurangan waktu gerakan langsir dan penghematan 1 petak jalan dihitung 30 menit, maka per hari ada penghematan 12 KA x Rp.15.000,- dalam 1 bulan takwin sebesar Rp.400.000,- 1 tahun Rp. 64.800.000,-

Pengurangan kelambatan KA akan mendukung ketepatan waktu perjalanan KA dan meningkatkan pelayanan. Peningkatan pelayanan berpengaruh pada okupansi, tingkat isian penumpang suatu KA, dan kepercayaan masyarakat, para pengangkut barang untuk menggunakan KA, berarti ada peningkatan pendapatan. Seandainya pengurangan kelambatan ini diuangkan sebesar Rp. 1.200.000,- per hari, dalam 1 bulan takwin Rp.36.000.000,- satu tahun Rp. 432.000.000,-

Total penghematan dan peningkatan pendapatan secara keseluruhan diperkirakan (poin a + b + c + d) akan mencapai Rp. 1.217.600.000,-. Dana penghematan dan peningkatan pendapatan ini kita gunakan untuk biaya pembangunan bypass Sikampuh – Randegan, maka secara perhitungan biaya pembangunan bypass Sikampuh – Randegan tidak perlu dana khusus investasi cukup dari sumber dana APBN yang nantinya akan kembali.

Menurut perhitungan dari dinas jalan dan jembatan, biaya per kilometer pembuatan jalan KA saat krisis sekarang mencapai Rp. 5 milyar rupiah. Jadi dalam tempo kurang lebih 20 tahun dana penghematan dan peningkatan pendapatan ini dapat menutup biaya pembangunan. Setelah waktu itu terlewati, maka merupakan peningkatan pendapatan secara utuh!

Tulisan ini merupakan hasil survey pada tahun 1998, ketika penulis masih bertugas di Humas Kantor Pusat Bandung. Ucapan terima kasih sangat pantas kami sampaikan kepada Kasi Sintelis Daop 5 Purwokerto Nana Suhana, KSB Kroya Bastudi, JRK 52 Kroya Eko Ismudiarto dan Sdr. Budi Nugraha wartawan Suara Merdeka Semarang yang telah membantu penulis saat survey mandiri. Semoga amal ibadah saudara mendapat imbalan dari Allah SWT. Amien.

Kepada pemerintah, atau investor swasta, apabila koridor ini betul-betul dibangun, kami tak berharap sesuatu, itulah gagasan dan sumbangsih kami sebagai anak bangsa yang telah dibesarkan PT. Kereta Api (Persero). Semoga terwujud.###

isi buku "tersentak di ujung peron"

RAILWAY COMMUNITY DEVELOPMENT

Transportasi kereta api (KA) memiliki peran penting dalam sistem transportasi nasional (Sistranas), karena KA memiliki keunggulan mengangkut secara massal, hemat lahan, hemat energi, langsung masuk ke jantung kota, dan ramah lingkungan.

Karena keunggulan tersebut, transportasi KA yang di Indonesia merupakan warisan penjajah Belanda, tetap dipertahankan. Bahkan akhir-akhir ini terus dikembangkan, seiring dengan semakin tingginya harga BBM, terbatasnya lahan, dan semakin tingginya tingkat kemacetan di jalan raya.

Pengembangan KA sudah merupakan keharusan agar dapat meningkatkan andil yang lebih besar dalam mendistribusikan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Sehingga pada akhirnya dapat mendukung kegiatan perekonomian, wilayah dan ketahanan bangsa dan negara.

Saat ini jaringan KA hanya terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera. Padahal saat masih dalam genggaman penjajah Belanda, transportasi KA yang secara fisik di Indonesia lahir pada 17 Juni 1864 ini juga beroperasi di Sulawesi, sebelum dipindahkan ke Burma saat penjajahan Jepang.

Warisan jalur KA khususnya di Jawa, membentang dari Merak (Propinsi Banten) hingga Banyuwangi (Jatim) dan melintasi berbagai kota di sepanjang jalur KA lintas utara (Jakarta-Cikampek-Cirebon-Semarang-Surabaya). Lintas jalur tengah (Cirebon-Purwokerto-Kroya). Jalur lintas Selatan (Manggarai-Bogor-Sukabumi-Cianjur-Bandung-Kroya-Yogyakarta-Solo-Kertosono-Surabaya). Jalur penghubung (Cikampek-Padalarang-Bandung).

Transportasi KA memiliki spesifikasi khusus dibanding dengan transportasi darat lainnya. Rangkaianya panjang, bebanya berat, terikat pada jalurnya, roda dan jalanya licin. Sehingga secara teknis harus ditangani pula dengan keahlian khusus.

Dari spesifikasi tersebut, agar KA dapat beroperasi dengan aman bagi KA-nya sendiri maupun bagi lingkungan yang dilalui, maka jalur KA secara teknis juga dibuat sedemikian rupa agar jaminan keselamatan dalam perjalanan maupun gerakan operasional lainnya tidak terganggu oleh kegiatan di sekitar jalur KA.

Untuk menjamin keselamatan tersebut, maka jalur KA secara teknis konstruksinya harus mempertimbangkan kondisi yang disyaratkan, meliputi kultur tanah yang berbeda-beda, mengikuti letak geografis suatu daerah yang dilalui KA.

Bila di daerah datar, maka tanah yang diperlukan untuk konstruksi jalan, ruang bebas, dan tempat konstruksi fasilitas perkeretaapian, umumnya 11 meter. Namun bila jalur itu terletak di daerah perbukitan atau lereng, tanah yang dibutuhkan lebih luas lagi. Hal tersebut, untuk menjaga kestabilan kondisi track (jalan KA) agar tetap aman.

Persyaratan teknis tersebut, pada saat pembuatan jalur KA, umumnya terpenuhi. Apalagi pada masa lalu. Perkembangan penduduk, khususnya di perkotaan belum sepadat sekarang. Karena semua persyaratan teknis terpenuhi, pada masa lampau, transportasi KA tidak mengalami banyak hambatan dalam beroperasi dengan aman, tidak pencurian fasilitas KA, tidak ada pelemparan batu yang sangat membahayakan operasional KA.

Perjalanan waktu telah merubah situasi dan kondisi yang amat cepat. Pertumbuhan kaum urban, khususnya di Jakarta, telah menimbulkan persoalan tersendiri. Kebutuhan akan perumahan yang tidak dapat dipenuhi para kaum urban ini akhirnya menyerobot dan menempati tanah PT.KA yang secara teknis tidak diperuntukkan untuk hunian.

Memang secara kasat mata, tanah itu cukup luas, tapi kegunaannya bukan untuk tempat tinggal. Tanah tersebut diperuntukkan bagi pengamanan konstruksi dan pengamanan operasional KA, untuk bodi jalan (daerah manfaat jalan – Damaja), ruang bebas, manuver KA (daerah milik jalan-Damija) dan penempatan peralatan pendukung operasional KA (persinyalan, gardu listrik, panel travo dll – daerah pengawasan jalan-Dawasja).

Melihat kondisi tanah PT.KA yang cukup luas dan seolah menganggur, para urban yang tidak memiliki tempat tinggal, khususnya bagi masyarakat kurang mampu, dengan terpaksa tinggal di daerah pinggir rel. Dengan bahan ala kadarnya, dari triplek, papan, kardus dan ada pula yang tembok, mereka membangun tempat tinggal sebagai peneduh terik matahari dan penghalang hujan di pinggir-pinggir rel KA.

Hunian di pinggir rel di Jakarta makin tumbuh subur, tidak pernah surut, amkin lama makin padat. Sehingga jalur KA, khususnya di jalur lingkar antara Jatinegara-Pasarsenen-Angke-Tanahabang-Manggarai, menjadi sangat padat ditumbuhi bangunan liar, yang jaraknya sudah sangat dekat dengan rel KA, bahkan ada yang atapnya hanya berjarak 20 cm dari bodi kereta. PT. KA tidak mampu menangani sendiri kondisi tersebut, namun niat baik dan langkah-langkah sudah mulai dilakukan. Hal tersebut perlu dorongan dan bantuan dari Pemerintah.

Kondisi ini tentu saja sangat mengganggu operasional KA. Bangunan yang terlalu dekat telah membuat pandangan masinis menjadi kurang bebas, sehingga keselamatan KA menjadi kurang terjamin, karena ruang bebas KA menjadi terbatas.

Adanya hunian liar yang ditempati ribuan orang juga telah merusak lingkungan jalur KA, karena para penghuni seenaknya memperlakukan jalur KA. Membuang sampah, limbah, puing-puing di rel KA. Sehingga pemeliharaan rel menjadi terganggu. Keadaan seperti itu menyebabkan adanya rel KA yang menjadi patah karena tergenang air dan comberan, sistem persinyalan tidak handal. Hal tersebut telah menggangu operasional KA.

Masih banyak permasalahan akibat adanya bangunan liar untuk hunian di pinggir rel di Jakarta dan tempat-tempat lain di luar Jakarta. Selain gangguan teknis operasional, bangunan liar di sekitar rel juga menjadi daerah kumuh di Jakarta. Hal tersebut tentu akan menurunkan citra Jakarta sebagai ibu kota negara. Sayangnya pemerintah daerah masih memandang hal tersebut mutlak sebagai masalah internal PT.KA. Padahal PT. KA hanya menjadi korban karena memiliki lahan yang sangat luas, namun peruntukannya bukan untuk tempat hunian.

Karena itu, masalah hunian liar harus ditertibkan, agar KA dapat beroperasi dengan aman dan selamat. Selain itu daerah pinggir rel sebagai tempat hunian juga tidak memenuhi persyaratan, penghuninya akan kurang sehat karena terkena debu, kebisingan dan lain-lain. Yang pasti, banyak masalah yang akan timbul karena tempat tersebut tidak layak sebagai sarana hunian. Pemerintah mestinya melalui Menteri Perumahan memikirkan masalah serius ini.

Masalah hunian di pinggir rel, bukan masalah PT.KA saja, namun merupakan masalah bersama karena menyangkut masalah kependudukan , masalah perumahan rakyat, masalah kemiskinan, masalah sosial dan citra kota Jakarta sebagai Ibu Kota Negara. Karena itu, penyelesaiannya pun harus melibatkan banyak pihak yang terkait.

Konsep Pemberdayaan Masyarakat Sekitar Jalur KA

PT.KA sebagai salah satu badan usaha milik negara (BUMN), yang melayani publik service dengan prinsip kemandirian dalam melayani masyarakat di bidang transportasi jalan baja, tidak terlepas dari kebutuhan saling memahami dengan masyarakat sekitar.

PT.KA sebagai badan usaha jasa transportasi KA, memiliki lokasi usaha spesifik, di sepanjang jalur KA. Kondisi tersebut sangat berbeda dengan BUMN lain seperti Pertamina, PT. Jasa Raharja, Semen Gresik, Pupuk Kaltim dan lain-lain yang tempat produksinya tidak sepanjang jalan. Sehingga cara pandang awam, PT.KA harus bertanggung jawab sepanjang jalur KA, sebenarnya tidak tepat, namun harus bijak memahami permasalahanya.

Lokasi dan cara usaha transportasi KA sangat berbeda dengan perusahaan oto bus (PO), travel dan transportasi lainnya, yang hanya bertanggung jawab pada armadanya saja. Tidak harus mengurus jalan, lampu lalu lintas, terminal, fasilitas yang dibutuhkan, dan lain-lain. Selain itu, PO juga tidak harus memberdayakan masyarakatnya di sepanjang jalan yang dilalui. Sedangkan KA, ada masyarakat yang menuntut agar PT. KA untuk mengurusi mereka. Karena itu, diperlukan solusi terbaik dalam menangani masalah tersebut.

Melihat kenyataan di atas, muncul pertanyaan bagaimana sebaiknya pemberdayaan masyarakat di sekitar jalur KA? Agar semua pihak dapat memahami peran dan fungsi masing-masing. Ada beberapa pemikiran untuk mengatasi hal tersebut, diantaranya:
Langkah Penertiban
Pemberdayaan Masyarakat
Kemitraan Berkelanjutan

1. Langkah penertiban

Secara geografis, lingkungan jalur KA berbeda-beda, sesuai dengan kultur tanah yang secara teknis dibutuhkan dalam pengamanan operasional KA. Kondisi tersebut sebagian besar sudah berubah fungsi, khususnya untuk daerah Jakarta dan sekitarnya.

Untuk itu, pada daerah yang telah berubah fungsi dengan banyaknya bangunan liar di sekitar jalur KA, maka upaya yang dilakukan adalah penertiban. Mengembalikan fungsi tanah di sekitar jalur KA untuk kepentingan operasional KA. Bukan untuk dijadikan daerah hunian.

Langkah ini perlu dilakukan dengan melibatkan berbagai pihak. Dinas Kependudukan, Dinas Sosial, Dinas Kesehatan, Perumahan dan lain lain ikut bertanggung jawab dalam masalah ini.

Setelah tertib maka pemberdayaan tanah yang ada di sekitar jalur KA diperuntukkan sebagai daerah resapan air, jalur hijau dengan tanaman pendek, sehingga dapat membantu RTH (ruang terbuka hijau), terutama di DKI Jakarta. Pada tanah yang masih cukup luas dan tidak mengganggu operasional KA, dapat digunakan untuk pembuatan fasilitas umum terbatas, pos kamling, gardu jaga Polri misalnya. Konsepnya CCG, Clear (tertibkan), Clean (bersihkan) & Green (Hijaukan). Tertibkan, Bersihkan & Hijaukan.Model ini sudah diterapkan pada jalur KA antara Jakartakota-Tanjungpriuk.

2. Pemberdayaan Masyarakat

Bagaimanapun, operasional KA melintasi berbagai wilayah dengan kondisi lingkungan yang berbeda-beda. Ada yang melintasi daerah persawahan, pemukiman, hutan, lembah, lereng dan lain lain. Karena itu pemberdayaannya pun berbeda-beda dengan situasi dan kondisi di suatu tempat di mana ada jalur KA. Namun secara umum dapat dipetakan untuk selanjutnya dibuat paket-paket pemberdayaan.

a. Pemberdayaan Daerah Persawahan
Untuk jalur KA yang melintasi daerah persawahan, PT.KA tidak mengalami kesulitan operasional. Pemukiman warga jauh dari jalur KA merupakan hal yang sangat positif guna mendukung keselamatan operasional KA. Pada daerah persawahan, pemanfaatannya sangat tepat bila kanan kiri relnya juga ditanami tumbuhan yang menghasilkan, seperti pohon pisang, jeruk, mangga, Jatimas, tanaman padi dan palawija sesuai dengan lingkungan dan kondisi tanahnya.

a. Pemberdayaan Daerah Sekitar Hutan
Bila jalur KA melintasi daerah hutan seperti antara Brumbung-Kedungjati-Gundih-Solo yang melintasi hutan jati di daerah Purwodadi, maka pemanfaatan tanahnya bisa disesuaikan dengan kondisi lingkungan. Misalnya ditanami pohon jagung atau tanaman lain yang sesuai dengan kondisi tanah di daerah tersebut.

b. Pemberdayaan Daerah Pemukiman
Daerah pemukiman yang diberdayakan adalah pemukiman yang letaknya di sekitar jalur KA, namun bukan menempati tanah PT.KA. Jadi sasarannya harus jelas, di luar batas tanah PT.KA. Karena bagi penghuni yang menempati tanah PT.KA secara teknis harus memenuhi persyaratan, mereka berkewajiban untuk mengkondisikan tetap menjaga keselamatan dan keamanan jalur KA.

Bagi warga yang bermukim di sekitar jalur KA dan menempati tanah miliknya, inilah sasaran pemberdayaan yang tepat. Mereka tidak mendapatkan manfaat langsung dari KA, namun setiap hari setidaknya mendapatkan kebisingan saat KA melintas.

Model pemberdayaan pada lokasi ini bukan orang per orang namun dapat dilakukan dengan kelompok organisasi setempat. Bisa tingkat RT/RW Karang Taruna dan lain lain.

Sedangkan kegiatan pemberdayaannya bermacam-macam. Dapat berupa pemberian modal usaha peternakan, perikanan, dagang, industri rumah tangga, perpustakaan dan lain-lain. Pemberdayaan lainnya misalnya kegiatan kepemudaan berupa sarana olah raga yang tidak memerlukan biaya besar. Seperti pemberian perangkat olah raga, rehabilitasi sekolah, mushola yang dekat dengan jalur KA.

Selain itu dapat pula pemberdayaan dalam bentuk pelatihan ketrampilan berbagai macam keahlian, menjahit, tata boga, pertukangn, perbengkelan, salon, pengelasan, dan lain lain. Dapat pula berupa layanan kesehatan gratis pada momen-momen tertentu.

3. Kemitraan Berkelanjutan.
Peran transportasi KA tidak akan berhenti sepanjang masih ada kehidupan. Bahkan, belakangan, alat transportasi massal ini terus dikembangkan. Pemerintah pun telah mengantisipasi dengan pembentukan Direktorat Jenderal Perkeretaapian di Departemen Perhubungan. Ini membuktikan sektor transportasi KA dirasa perlu ditangani dengan lebih serius.

Karena transportasi KA akan terus ada, maka kemitraan yang dibangun dalam pemberdayaan msyarakat di sekitar jalur KA juga harus berkelanjutan. Untuk itu perlu dibentuk badan tersendiri, baik di lingkungan Departemen Perhubungan sebagai regulator dan pemilik prasarana maupun di PT.KA sebagai operator untuk menangani masalah tersebut agar fokus. Sehingga perlu konsepnya, aplikasinya, ecvaluasinya dan penyempuraan terus menerus.

Bagaimana peran masing-masing, inilah yang perlu dirumuskan lebih lanjut. BUMN, termasuk PT.KA ada sebagian keuntungan yang dapat dipakai sebagai media bina lingkungan, Corporate Social Responsibility (CSR). Saat ini masih disebut PUKK (Pemberdayaan Usaha Kecil dan Koperasi) dan PKBL (Program Kemitraan Bina lingkungan).

Agar program PUKK dan PKBL ini bermanfaat sebagai sarana pemberdayaan masyarakat sekitar jalur KA, maka sasarannya perlu diperjelas. Kalau selama ini masih umum target orangnya, bukan koperasi dan usaha kecil di lingkungan jalur KA, maka ke depan harus dialihkan sasarannya ke daerah pemukiman yang berada di sekitar jalur KA.

Dengan demikian, kemitraan antara Pemerintah selaku regulator dan pemilik prasarana Perkeretaapian, PT.KA sebagai operator dan masyarakat yang tinggal di sekitar jalur KA, dapat berjalan dengan baik. Meskipun berganti penghuni dan generasi , apabila program pemberdayaan dan kemitraan ini dapat diwujudkan, maka akan sangat bermanfaat bagi berbagai pihak. Pemerintah dan masyarakat dan para pengguna jasa KA. ###

Tersentak di Ujung Peron

Membaca tulisan Akhmad Sujadi, membuat kita memahami perkeretaapian dan masalah perkeretaapian dengan mudah, karena penulis merangkainya dalam bentuk pemaparan mulai dari sejarah, keberadaan, keunggulan, dan prospek perkeretaapian di Indonesia.
Tulisan-tulisan yang dibuatnya memiliki nilai tinggi dalam mutu, karena Ia mampu menggambarkan situasi, kondisi, dan permasalahan yang ada dalam perkeretaapian dengan bahasa yang mudah di mengerti.

Komentar dari :
Moch S. Hendrowijono,
- Ketua Umum MASKA (periode 2002 -2008)
- Redaktur Ahli Tabloid SINYAL (Kompas- Gramedia)
- Mantan Wartawan Harian KOMPAS

Berminat dengan buku ini dapat menghubungi Sdr. Asmat Saputra (Yos) : email: yosputra03@yahoo.com atau Hp. 081808013621
Harga buku : Rp. 35.000,- (Tiga puluh lima ribu rupiah)

KRL di Stasiun Parungpanjang

KRL di Stasiun Parungpanjang

Dalam waktu tidak lama lagi di Stasiun Parungpanjang akan ada Kereta Rel Listrik (KRL) yang akan melayani penguna jasa kereta api. Kereta yang akan di jalankan, adalah kereta AC Ekonomi.

Dalam uji coba KRL, Senin (8/6) berjalan dengan baik. Namunperlu penyempurnaan pada sistem persinyalan dan track.