BYPASS SIKAMPUH – RANDEGAN PERLU DIBANGUN UNTUK PENGEMBANGAN PERKERETAAPIAN
Revitalisasi perkeretaapian yang sedang bergulir, perlu mendapat dukungan dan respon dari semua kalangan, cerdik pandai, pemerintah daerah dan masyarakat harus memberikan masukan kepada pemangku kepentingan perkeretaapian. Kucuran dana dari pemerintah yang kabarnya akan mencapai Rp 19, 5 triliun, harus betul-betul tepat sasaran dan tepat guna dalam membangun kembali perkeretaapian kita. Sehingga akan memperlancar operasional kereta api dan perbaikan pelayanan perkeretaapian.
Salah satu kendala operasional kereta api yang dihadapi saat ini adalah akibat terbatasnya infrastruktur perkeretaapian yang umumnya masih asli tinggalan penjajah. Masih belum terhubungnya lintas yang satu dengan lintas yang lain, sehingga membuat sistem operasi kereta api di beberapa tempat kurang efisien, terutama di daerah penghubung peralihan dari suatu lintas ke lintas lain.
Beberapa tempat yang membuat sistem operasi kurang efisien dan kereta api harus melakukan gerakan langsir untuk berbalik arah, diantaranya; di Stasiun Kroya (Jawa Tengah) untuk kereta api dari Bandung & Cilacap ke Purwokerto atau sebaliknya. Stasiun Cikampek (Jawa Barat) untuk menghubungkan kereta api dari Bandung ke Cirebon/Semarang atau sebaliknya, Stasiun Kesugihan (Jawa Tengah) untuk kereta api dari Bandung ke Cilacap atau sebaliknya, dan tempat-tempat lain.
Dari beberapa koridor yang ada, akan kami kemukakan satu contoh lintas yang harus mendapat perhatian dari pemerintah sebagai regulator sekaligus pemilik dan pengembang infrastruktur perkeretaapian adalah persimpangan di Stasiun Kroya, Jawa Tengah. Dua lintas antara Kroya-Purwokerto dan Kroya-Maos/Cilacap, dapat diperpendek dengan menghubungkan dua stasiun yang berdekatan, dengan membuat bypass (jalan tembus) antara Stasiun Randegan ke Stasiun Sikampuh.
Saat ini, operasional kereta api yang mengangkut BBM dari Maos ke Tegal dan Kereta Api Purwojaya dari Cilacap-Purwokerto-Jakarta, atau sebaliknya, kereta api ini harus melalui Stasiun Kroya, lalu berbalik arah dengan gerakan langsir. Gerakan langsir, selain berisiko, juga tidak praktis dan tidak efisien dalam operasional kereta api. Sehingga efisiensi waktu dan biaya masih cukup tinggi untuk biaya operasional.
Kondisi tersebut sudah berlangsung puluhan tahun, bahkan sejak kereta api ada di Indonesia. Seiring perkembangan jaman dan kebutuhan operasional, kita perlu mengembangkan jaringan kereta api agar dapat menjamin keselamatan dan menghemat operasional. Sehingga secara makro, bila hal ini dapat diwujudkan, akan dapat menghemat pemakaian BBM lokomotif yang akhirnya dapat menghemat BBM secara nasional.
Untuk membangun jalur baru, tahun 1998 yang lalu, penulis didampingi Kepala Stasiun Besar Kroya, Bastudi, Kepala Resort Jembatan Kroya Eko Ismudiarto dan wartawan Suara Merdeka, Budi Nugraha, melakukan survey mandiri menelusuri jalan kampung mulai dari Stasiun Sikampuh hingga Stasiun Randegan. Hasilnya, waktu itu, sangat memungkinkan untuk dibuat jalur kereta api baru.
Pembangunan jalur KA baru untuk menghubungkan dua lintas antara Kroya-Purwokerto dan Kroya-Maos, ada tiga koridor alternatif yang dapat kita bangun. Pertama membuat koridor sinyal muka Kroya pihak Sikampuh dan pihak Randegan. Alternatif kedua koridor Sikampuh – Randegan dan ketiga koridor Maos – Kebasen.
Apabila salah satu dari tiga koridor ini dapat dibangun, kita akan mendapat beberapa keuntungan, meniadakan gerakan langsir di Stasiun Kroya bagi KA – KA dari dan ke lintas Cilacap/Maos menuju Purwokerto atau sebaliknya, mengurangi kelambatan KA, memperbaiki pola operasi KA, meningkatkan pelayanan, meningkatkan efisiensi dan konsumsi BBM dan biaya operasional lainnya.
Untuk memilih koridor mana yang paling tepat, efektif, dan efisien untuk dibangun, maka perlu kita kaji dan dipelajari bersama masing-masing koridor, dengan harapan dapat memberi gambaran, sehingga dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil langkah dan menentukan kebijakan di masa mendatang.
Koridor Sinyal Muka Pihak Sikampuh dan Randegan
Untuk menghubungkan lintas Kroya – Purwokerto dan lintas Kroya –Maos, salah satu solusinya adalah menghubungkan jalur tersebut dengan membuat jalan KA baru (bypass) antara sinyal muka Stasiun Kroya pihak Sikampuh dan Sinyal Muka Kroya pihak Randegan, kurang lebih sepanjang ± 600 meter.
Manfaat dari pembuatan bypass ini hanya menghilangkan gerakan langsir di Stasiun Kroya. Jadi KA-KA dari lintas Maos – Kroya menuju lintas Kroya – Purwokerto atau sebaliknya, tidak perlu masuk ke Stasiun Kroya. Lokomotif tidak perlu dibalik arah dan susunan rangkaian KA tidak perlu dirombak.
Walaupun pembuatan koridor ini cukup pendek, namun tidak berarti biayanya murah dan tidak ada kendala. Perangkat sinyal elektrik yang dipergunakan merupakan kendala dalam pembuatan koridor ini. Bila ada KA yang akan melewati bypass tersebut, KA yang akan melintas juga memakan dua koridor (petak jalan). Sehingga secara operasional, kurang mendukung kelancaran dan efisiensi operasional KA.
Selain itu, biaya untuk merombak perangkat persinyalan di Stasiun Kroya, Sikampuh dan Randegan cukup mahal dan harus melibatkan pihak asing yang memasang perangkat persinyalan, yang harus dibayar dengan uang dolar. Kecuali itu, koridor ini juga belum dapat meningkatkan kapasitas lintas dan menekan biaya operasi, fungsinya hanya menghilangkan gerakan langsir di Stasiun Kroya saja.
Secara matematis, pembangunan bypass pada koridor ini kurang efisien. Untuk membuat bypass ini memang jajaran Dinas Jalan rel dan Jembatan Daerah Operasi 5 Purwokerto telah mengusulkan ke kantor pusat, beberapa tahun yang lalu, namun untuk pelaksanaannya perlu ditinjau kembali, bandingkan dulu bila ada alternatif lain yang lebih efektif dan efisien.
Koridor Bypass Stasiun Sikampuh – Randegan
Koridor kedua dari tiga koridor yang dapat menghubungkan lintas Kroya – Maos dan lintas Kroya – Purwokerto adalah menghubungkan dua stasiun yang berdekatan namun pada lintas yang berbeda. Dua stasiun berdekatan yang dapat dihubungkan adalah Stasiun Sikampuh pada lintas Kroya-Maos dengan Stasiun Randegan pada lintas Kroya-Purwokerto. Kedua stasiun ini belum terhubung oleh jaringan KA, meskpun letaknya berdekatan, saling membelakangi.
Kedua stasiun ini dapat dihubungkan dengan cara membangun jalan KA baru sepanjang kurang lebih 7,5 kilometer, dihubungkan dari jalur I emplasemen Stasiun Sikampuh, ke jalur I emplasemen Stasiun Randegan. Dengan menghubungkan ke jalur I di Stasiun Randegan maupun Sikampuh, maka tidak mempengaruhi sistem persinyalan. Bahkan, kita dapat memanfaatkan barang bekas, sinyal mekanik yang saat ini banyak disimpan di Gudang persediaan.
Bila kedua stasiun ini dapat dihubungkan, maka akan banyak sekali keuntungan yang dapat diperoleh, gerakan langsir di Stasiun Kroya untuk KA-KA dari dan ke lintas Kroya – Maos dan lintas Kroya – Purwokerto dapat dihilangkan, mengurangi kelambatan KA, meningkatkan pelayanan, meningkatkan pendapatan, mengurangi biaya operasi dan sebagainya.
Dari hasil survey yang penulis lakukan secara mandiri pada tahun 1998, kondisi tanah yang akan dilewati jalur baru ini, merupakan tanah persawahan, tidak banyak halangan yang merintangi. Perkampungan yang ada dapat dihindari dengan sedikit bergeser ke timur kurang lebih 300 meter, dengan demikian jalan-jalan kampung dapat dihindari
Jumlah Perlintasan dengan jalan raya hanya ada 3 buah dan merupakan jalan kampung yang lalu lintasnya tidak terlalu padat. Selain itu, tidak ada sungai besar yang akan dilintasi jalan baru, yang diperlukan hanya pembuatan gorong-gorong untuk pembuangan air bila suatu saat terjadi hujan lebat.
Hasil wawancara dengan Kepala Seksi Sintelis Daerah Operasi 5 Purwokerto saat itu, Nana Suhana, apabila kita menghubungkan jalur I Stasiun Sikampuh dan jalur I Stasiun Randegan, kita dapat memasang sendiri perangkat persinyalan sisitem blok antara 2 stasiun tersebut, tidak perlu mendatangkan pihak asing, dengan demikian biaya yang dikeluarkan jauh lebih murah bila dibandingkan koridor I dan III.
Kecuali itu, kita juga dapat memanfaatkan barang-barang bekas yang masih baik, seperti barang bekas perangkat persinyalan sistem blok, yang telah diganti dengan sinyal elektrik yang jumlahnya melimpah dan masih tersimpan di gudang persediaan.
Pembangunan bypass antara Stasiun Sikampuh – Randegan berdampak positif dan negatif. Positifnya, pola operasi KA menjadi lebih baik, hemat waktu, biaya, meningkatkan pelayanan perkeretaapian. Dampak negatifnya, penumpang dari Stasiun Kroya tidak dapat menikmati KA Purwojaya. Kalau mau ke Jakarta mereka harus menggunakan KA selain Purwojaya atau kalau mau naik Purwojaya, harus ke Stasiun Sikampuh atau Randegan.
Pengembangan Stasiun Sikampuh dan Randegan
Setelah bypass antara Stasiun Sikampuh – Randegan dibangun, maka fungsi kedua stasiun ini semakin vital dan keduanya memiliki potensi untuk dikembangkan. Terutama Stasiun Randegan memiliki potensi sangat tinggi untuk dikembangkan, karena letaknya yang mudah diakses dari jalan raya.
Stasiun Randegan bangunannya cukup baik, dekat jalan raya, mudah diakses dari beberapa daerah sekitar karena mudah dijangkau kendaraan, dikelilingi kota-kota kecil di sekitarnya. Kota-kota disekitarnya seperti Sampang, Rawalo, Kebasen, Buntu, Gentasari dan Jatilawang. Kota-kota ini penduduknya cukup padat dan potensi penumpangnya cukup tinggi, kalau kita dapat menarik penumpang ini, tentu merupakan peluang, terutama untuk menampung penumpang dari Stasiun Kroya untuk tujuan Semarang, Bandung, maupun Jakarta.
Bila koridor ini dibangun, maka KA Harina Semarang-Bandung dapat dialihkan kembali melalui Tasikmalaya-Banjar-Maos-Sikampuh-Randegan-Purwokerto-Tegal-Semarang. Tidak perlu melalui Cikampek yang jaraknya lebih jauh dan potensi penumpangnya rendah.
Ditutupnya KA Mahesa Bandung-Semarang via Kroya karena dari segi operasional kurang efisien, harus langsir di Stasiun Kroya dan rangkaian hanya 1 kereta V Slag. Jika ada bypass Sikampuh-Randegan, Insya Allah koridor Bandung-Semarang via Purwokerto akan hidup kembali.
Dengan mengembangkan Stasiun Randegan dan Stasiun Sikampuh kita juga telah berusaha mewujudkan Wawasan Nusantara, transportasi sebagai sarana pengembang wilayah, termasuk transportasi KA. Dengan demikian akan terjadi pertumbuhan ekonomi di sekitar stasiun yang kita kembangkan.
Koridor Maos – Kebasen
Koridor ketiga dari koridor yang dapat menghubungkan lintas Kroya-Purwokerto dan lintas Kroya-Maos, yaitu koridor Maos – Kebasen. Pada koridor ini kedua lintas tersebut dihubungkan dari Stasiun Maos dengan Stasiun Kebasen, sepanjang kurang lebih 21 kilo meter, menyusuri jalan di samping jalan raya, Maos – Sampang -Purwokerto via Kebasen.
Untuk menghubungkan koridor ini banyak sekali kendala yang dihadapi, perlintasan sebidang dengan jalan raya, lalu lintas perkotaan yang cukup ramai dan jarak jalan KA baru yang harus dibangun yang lebih jauh bila dibanding dua koridor yang lain. Jika koridor ini dipilih, maka harus membangun beberapa stasiun baru untuk memperpendek petak jalan.
Selain itu, perlintasan dengan jalan raya juga menjadi penghalang bagi pembangunan pada koridor ini. Ada sedikitnya dua perlintasan besar yang cukup ramai pada petak jalan ini yang harus dibangun fly over untuk menghindari perlintasan dengan jalan raya yang lalu-lintasnya sangat padat pada jalan raya Maos - Purwokerto dan Sampang - Buntu yang merupakan jalan raya penghubung Bandung - Yogyakarta. Dengan demikian secara matematis, dana investasi yang harus dikeluarkan jauh lebih besar.
Pada koridor Maos-Kebasen, memang dulu kita pernah memiliki jalur KA pada lintas ini, milik SJS , Maos – Kebasen – Purwokerto namun sekarang tanahnya sudah dikuasai masyarakat dan banyak berdiri rumah-rumah, jadi sangat mustahil apabila dapat diminta kembali dengan sukarela tanpa penggantian biaya.
Sumber Dana
Masalah sumber dana sering kali menjadi kendala dalam mewujudkan suatu gagasan, apalagi kalau dananya mencapai milyaran, bahkan triliunan rupiah. Permasalahan dana seharusnya bukan lagi kendala, karena manfaat yang akan diperoleh jauh lebih besar. Maka atas pertimbangan tersebut, Pemerintah melalui alokasi dana APBN, dana Revitalisasi perkeretaapian yang katanya mencapai Rp 19,5 triliun, harus dialokasikan sebagian untuk pembangunan koridor ini.
Secara perhitungan, dana untuk membangun Bypass antara Stasiun Sikampuh– Randegan, perlu investasi. Meskipun dianggarkan melalui APBN, namun akan terjadi efisiensi secara operasional. Perhitungan sumber dananya dapat diperoleh dari: a. Penghilangan biaya langsir di Stasiun Kroya b. Penyusutan prasarana dan sarana yang lebih efisien c. Perpendekan waktu tempuh dan WPG (waktu peredaran gerbong) angkutan BBM dan pupuk d. Kelambatan KA, baik KA penumpang maupun barang e. Penghematan perpendekan jarak tempuh. f. dan lain-lain.
Perhitungan Penghematan
a. Gerakan Langsir.
Selain memerlukan waktu, tenaga, dan risiko, gerakan langsir di Stasiun Kroya untuk menyusun rangkaian dan membalik lokomotif juga memerlukan biaya yang tidak sedikit. Biaya langsir berupa biaya BBM, penyusutan lok, kereta/gerbong, listrik untuk menggerakan wesel-wesel dan sinyal langsir, tenaga masinis, rem langsir, dan juru langsir.
Dari seluruhnya komponen langsir yang ada diperkirakan setiap KA rata-rata memerlukan biaya langsir sebesar kurang lebih Rp. 25.000 untuk 1 KA. Dalam 1 hari di Kroya sedikitnya ada 12 kali frekuensi langsir KA dari dan ke lintas Purwokerto/Cilacap, jadi 12 x Rp. 25.000,- = Rp.300.000,- dalam 1 bulan takwin, sekitar Rp.9.000.000,- dalam 1 tahun membutuhkan biaya sebesar Rp. 108.000.000,-.
b. Penyusutan prasarana dan sarana.
Prasarana berupa jalan rel, jembatan dan perangkat persinyalan. Penyusutan prasarana dapat menghemat 1 petak jalan, semula petak jalan Stasiun Sikampuh – Kroya dan Kroya – Randegan, dipangkas hanya petak jalan Sikampuh-Randegan, ada penghematan sepanjang 8 kilometer. Seandainya penyusutan per kilometer/KA dihitung Rp. 5.000,- maka ada penghematan 8 x Rp. 5.000,- = Rp. 480.000,-/hari dalam 1 bulan takwin, sekitar Rp.14.400.000,- dalam 1 tahun menjadi Rp.172.800.000,-
Penyusutan sarana lokomotif, kereta dan gerbong. Ambil saja penyusutan ini kita hitung per kilometer Rp.10.000,- jarak 8 km x Rp.10.000,- = Rp. 80.000,- 1 hari 12 KA, Rp. 960.000,- 1 bulan takwin Rp.28.800.000,- dalam 1 tahun Rp.345.600.000,-
c. Perpendekan waktu peredaran gerbong (WPG).
KA yang beroperasi dengan pola harus langsir memutar lokomotif dan menyusun rangkaian di Stasiun Kroya merupakan KA barang, angkutan BBM dari Maos ke Tegal. Frekuensinya ada 6 KA BBM dan 2 KA angkutan pupuk.
Dengan adanya perubahan pola operasi dari harus langsir menjadi tidak langsir, dari harus memutar/menyusun rangkaian tidak perlu lagi, maka akan terjadi perpendekan waktu tempuh. Perpendekan waktu tempuh ini bila digabung-gabung dengan semua gerbong yang beroperasi akan mempengaruhi WPG, menjadi lebih pendek dari yang ada sekarang.
Perpendekan WPG ambil saja dapat meningkatkan produktivitas angkut, KA BBM 2 rangkaian dan KA pupuk 1 rangkaian. Seandainya 1 rangkaian KA BBM pendapatannya Rp. 16.000.000,- dalam 1 bulan dapat meningkat 8 rit KA, maka pendapatan 1 bulan RP. 64.000.000,- untuk KA pupuk diperkirakan dapat meningkatkan 1 rit KA perbulan, seandainya 1 KA menghasilkan Rp. 8.000.000,- maka akan meningkatkan pendapatan 1 KA perbulan, seandainya 1 KA menghasilkan Rp. 8.000.000,- maka akan meningkatkan pendapatan dalam 1 tahun Rp. 96.000.000,-
.
d. Kelambatan KA.
Tak kalah penting, faktor keterlambatan KA, ini juga merupakan biaya. Salah satu penyebab kelambatan KA-KA yang beroperasi dengan pola ini adalah harus langsir, menyusun rangkaian di Stasiun Kroya. Bila hal ini dapat dicarikan jalan keluar dengan membangun bypass Sikampuh – Randegan, maka akan mengurangi kelambatan KA Purwojaya, KA BBM dan KA angkutan pupuk.
Seandainya biaya kelambatan per 10 menit diuangkan Rp.5.000,- dengan rata-rata pengurangan waktu gerakan langsir dan penghematan 1 petak jalan dihitung 30 menit, maka per hari ada penghematan 12 KA x Rp.15.000,- dalam 1 bulan takwin sebesar Rp.400.000,- 1 tahun Rp. 64.800.000,-
Pengurangan kelambatan KA akan mendukung ketepatan waktu perjalanan KA dan meningkatkan pelayanan. Peningkatan pelayanan berpengaruh pada okupansi, tingkat isian penumpang suatu KA, dan kepercayaan masyarakat, para pengangkut barang untuk menggunakan KA, berarti ada peningkatan pendapatan. Seandainya pengurangan kelambatan ini diuangkan sebesar Rp. 1.200.000,- per hari, dalam 1 bulan takwin Rp.36.000.000,- satu tahun Rp. 432.000.000,-
Total penghematan dan peningkatan pendapatan secara keseluruhan diperkirakan (poin a + b + c + d) akan mencapai Rp. 1.217.600.000,-. Dana penghematan dan peningkatan pendapatan ini kita gunakan untuk biaya pembangunan bypass Sikampuh – Randegan, maka secara perhitungan biaya pembangunan bypass Sikampuh – Randegan tidak perlu dana khusus investasi cukup dari sumber dana APBN yang nantinya akan kembali.
Menurut perhitungan dari dinas jalan dan jembatan, biaya per kilometer pembuatan jalan KA saat krisis sekarang mencapai Rp. 5 milyar rupiah. Jadi dalam tempo kurang lebih 20 tahun dana penghematan dan peningkatan pendapatan ini dapat menutup biaya pembangunan. Setelah waktu itu terlewati, maka merupakan peningkatan pendapatan secara utuh!
Tulisan ini merupakan hasil survey pada tahun 1998, ketika penulis masih bertugas di Humas Kantor Pusat Bandung. Ucapan terima kasih sangat pantas kami sampaikan kepada Kasi Sintelis Daop 5 Purwokerto Nana Suhana, KSB Kroya Bastudi, JRK 52 Kroya Eko Ismudiarto dan Sdr. Budi Nugraha wartawan Suara Merdeka Semarang yang telah membantu penulis saat survey mandiri. Semoga amal ibadah saudara mendapat imbalan dari Allah SWT. Amien.
Kepada pemerintah, atau investor swasta, apabila koridor ini betul-betul dibangun, kami tak berharap sesuatu, itulah gagasan dan sumbangsih kami sebagai anak bangsa yang telah dibesarkan PT. Kereta Api (Persero). Semoga terwujud.###
24 Juni 2009
isi buku "tersentak di ujung peron"
RAILWAY COMMUNITY DEVELOPMENT
Transportasi kereta api (KA) memiliki peran penting dalam sistem transportasi nasional (Sistranas), karena KA memiliki keunggulan mengangkut secara massal, hemat lahan, hemat energi, langsung masuk ke jantung kota, dan ramah lingkungan.
Karena keunggulan tersebut, transportasi KA yang di Indonesia merupakan warisan penjajah Belanda, tetap dipertahankan. Bahkan akhir-akhir ini terus dikembangkan, seiring dengan semakin tingginya harga BBM, terbatasnya lahan, dan semakin tingginya tingkat kemacetan di jalan raya.
Pengembangan KA sudah merupakan keharusan agar dapat meningkatkan andil yang lebih besar dalam mendistribusikan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Sehingga pada akhirnya dapat mendukung kegiatan perekonomian, wilayah dan ketahanan bangsa dan negara.
Saat ini jaringan KA hanya terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera. Padahal saat masih dalam genggaman penjajah Belanda, transportasi KA yang secara fisik di Indonesia lahir pada 17 Juni 1864 ini juga beroperasi di Sulawesi, sebelum dipindahkan ke Burma saat penjajahan Jepang.
Warisan jalur KA khususnya di Jawa, membentang dari Merak (Propinsi Banten) hingga Banyuwangi (Jatim) dan melintasi berbagai kota di sepanjang jalur KA lintas utara (Jakarta-Cikampek-Cirebon-Semarang-Surabaya). Lintas jalur tengah (Cirebon-Purwokerto-Kroya). Jalur lintas Selatan (Manggarai-Bogor-Sukabumi-Cianjur-Bandung-Kroya-Yogyakarta-Solo-Kertosono-Surabaya). Jalur penghubung (Cikampek-Padalarang-Bandung).
Transportasi KA memiliki spesifikasi khusus dibanding dengan transportasi darat lainnya. Rangkaianya panjang, bebanya berat, terikat pada jalurnya, roda dan jalanya licin. Sehingga secara teknis harus ditangani pula dengan keahlian khusus.
Dari spesifikasi tersebut, agar KA dapat beroperasi dengan aman bagi KA-nya sendiri maupun bagi lingkungan yang dilalui, maka jalur KA secara teknis juga dibuat sedemikian rupa agar jaminan keselamatan dalam perjalanan maupun gerakan operasional lainnya tidak terganggu oleh kegiatan di sekitar jalur KA.
Untuk menjamin keselamatan tersebut, maka jalur KA secara teknis konstruksinya harus mempertimbangkan kondisi yang disyaratkan, meliputi kultur tanah yang berbeda-beda, mengikuti letak geografis suatu daerah yang dilalui KA.
Bila di daerah datar, maka tanah yang diperlukan untuk konstruksi jalan, ruang bebas, dan tempat konstruksi fasilitas perkeretaapian, umumnya 11 meter. Namun bila jalur itu terletak di daerah perbukitan atau lereng, tanah yang dibutuhkan lebih luas lagi. Hal tersebut, untuk menjaga kestabilan kondisi track (jalan KA) agar tetap aman.
Persyaratan teknis tersebut, pada saat pembuatan jalur KA, umumnya terpenuhi. Apalagi pada masa lalu. Perkembangan penduduk, khususnya di perkotaan belum sepadat sekarang. Karena semua persyaratan teknis terpenuhi, pada masa lampau, transportasi KA tidak mengalami banyak hambatan dalam beroperasi dengan aman, tidak pencurian fasilitas KA, tidak ada pelemparan batu yang sangat membahayakan operasional KA.
Perjalanan waktu telah merubah situasi dan kondisi yang amat cepat. Pertumbuhan kaum urban, khususnya di Jakarta, telah menimbulkan persoalan tersendiri. Kebutuhan akan perumahan yang tidak dapat dipenuhi para kaum urban ini akhirnya menyerobot dan menempati tanah PT.KA yang secara teknis tidak diperuntukkan untuk hunian.
Memang secara kasat mata, tanah itu cukup luas, tapi kegunaannya bukan untuk tempat tinggal. Tanah tersebut diperuntukkan bagi pengamanan konstruksi dan pengamanan operasional KA, untuk bodi jalan (daerah manfaat jalan – Damaja), ruang bebas, manuver KA (daerah milik jalan-Damija) dan penempatan peralatan pendukung operasional KA (persinyalan, gardu listrik, panel travo dll – daerah pengawasan jalan-Dawasja).
Melihat kondisi tanah PT.KA yang cukup luas dan seolah menganggur, para urban yang tidak memiliki tempat tinggal, khususnya bagi masyarakat kurang mampu, dengan terpaksa tinggal di daerah pinggir rel. Dengan bahan ala kadarnya, dari triplek, papan, kardus dan ada pula yang tembok, mereka membangun tempat tinggal sebagai peneduh terik matahari dan penghalang hujan di pinggir-pinggir rel KA.
Hunian di pinggir rel di Jakarta makin tumbuh subur, tidak pernah surut, amkin lama makin padat. Sehingga jalur KA, khususnya di jalur lingkar antara Jatinegara-Pasarsenen-Angke-Tanahabang-Manggarai, menjadi sangat padat ditumbuhi bangunan liar, yang jaraknya sudah sangat dekat dengan rel KA, bahkan ada yang atapnya hanya berjarak 20 cm dari bodi kereta. PT. KA tidak mampu menangani sendiri kondisi tersebut, namun niat baik dan langkah-langkah sudah mulai dilakukan. Hal tersebut perlu dorongan dan bantuan dari Pemerintah.
Kondisi ini tentu saja sangat mengganggu operasional KA. Bangunan yang terlalu dekat telah membuat pandangan masinis menjadi kurang bebas, sehingga keselamatan KA menjadi kurang terjamin, karena ruang bebas KA menjadi terbatas.
Adanya hunian liar yang ditempati ribuan orang juga telah merusak lingkungan jalur KA, karena para penghuni seenaknya memperlakukan jalur KA. Membuang sampah, limbah, puing-puing di rel KA. Sehingga pemeliharaan rel menjadi terganggu. Keadaan seperti itu menyebabkan adanya rel KA yang menjadi patah karena tergenang air dan comberan, sistem persinyalan tidak handal. Hal tersebut telah menggangu operasional KA.
Masih banyak permasalahan akibat adanya bangunan liar untuk hunian di pinggir rel di Jakarta dan tempat-tempat lain di luar Jakarta. Selain gangguan teknis operasional, bangunan liar di sekitar rel juga menjadi daerah kumuh di Jakarta. Hal tersebut tentu akan menurunkan citra Jakarta sebagai ibu kota negara. Sayangnya pemerintah daerah masih memandang hal tersebut mutlak sebagai masalah internal PT.KA. Padahal PT. KA hanya menjadi korban karena memiliki lahan yang sangat luas, namun peruntukannya bukan untuk tempat hunian.
Karena itu, masalah hunian liar harus ditertibkan, agar KA dapat beroperasi dengan aman dan selamat. Selain itu daerah pinggir rel sebagai tempat hunian juga tidak memenuhi persyaratan, penghuninya akan kurang sehat karena terkena debu, kebisingan dan lain-lain. Yang pasti, banyak masalah yang akan timbul karena tempat tersebut tidak layak sebagai sarana hunian. Pemerintah mestinya melalui Menteri Perumahan memikirkan masalah serius ini.
Masalah hunian di pinggir rel, bukan masalah PT.KA saja, namun merupakan masalah bersama karena menyangkut masalah kependudukan , masalah perumahan rakyat, masalah kemiskinan, masalah sosial dan citra kota Jakarta sebagai Ibu Kota Negara. Karena itu, penyelesaiannya pun harus melibatkan banyak pihak yang terkait.
Konsep Pemberdayaan Masyarakat Sekitar Jalur KA
PT.KA sebagai salah satu badan usaha milik negara (BUMN), yang melayani publik service dengan prinsip kemandirian dalam melayani masyarakat di bidang transportasi jalan baja, tidak terlepas dari kebutuhan saling memahami dengan masyarakat sekitar.
PT.KA sebagai badan usaha jasa transportasi KA, memiliki lokasi usaha spesifik, di sepanjang jalur KA. Kondisi tersebut sangat berbeda dengan BUMN lain seperti Pertamina, PT. Jasa Raharja, Semen Gresik, Pupuk Kaltim dan lain-lain yang tempat produksinya tidak sepanjang jalan. Sehingga cara pandang awam, PT.KA harus bertanggung jawab sepanjang jalur KA, sebenarnya tidak tepat, namun harus bijak memahami permasalahanya.
Lokasi dan cara usaha transportasi KA sangat berbeda dengan perusahaan oto bus (PO), travel dan transportasi lainnya, yang hanya bertanggung jawab pada armadanya saja. Tidak harus mengurus jalan, lampu lalu lintas, terminal, fasilitas yang dibutuhkan, dan lain-lain. Selain itu, PO juga tidak harus memberdayakan masyarakatnya di sepanjang jalan yang dilalui. Sedangkan KA, ada masyarakat yang menuntut agar PT. KA untuk mengurusi mereka. Karena itu, diperlukan solusi terbaik dalam menangani masalah tersebut.
Melihat kenyataan di atas, muncul pertanyaan bagaimana sebaiknya pemberdayaan masyarakat di sekitar jalur KA? Agar semua pihak dapat memahami peran dan fungsi masing-masing. Ada beberapa pemikiran untuk mengatasi hal tersebut, diantaranya:
Langkah Penertiban
Pemberdayaan Masyarakat
Kemitraan Berkelanjutan
1. Langkah penertiban
Secara geografis, lingkungan jalur KA berbeda-beda, sesuai dengan kultur tanah yang secara teknis dibutuhkan dalam pengamanan operasional KA. Kondisi tersebut sebagian besar sudah berubah fungsi, khususnya untuk daerah Jakarta dan sekitarnya.
Untuk itu, pada daerah yang telah berubah fungsi dengan banyaknya bangunan liar di sekitar jalur KA, maka upaya yang dilakukan adalah penertiban. Mengembalikan fungsi tanah di sekitar jalur KA untuk kepentingan operasional KA. Bukan untuk dijadikan daerah hunian.
Langkah ini perlu dilakukan dengan melibatkan berbagai pihak. Dinas Kependudukan, Dinas Sosial, Dinas Kesehatan, Perumahan dan lain lain ikut bertanggung jawab dalam masalah ini.
Setelah tertib maka pemberdayaan tanah yang ada di sekitar jalur KA diperuntukkan sebagai daerah resapan air, jalur hijau dengan tanaman pendek, sehingga dapat membantu RTH (ruang terbuka hijau), terutama di DKI Jakarta. Pada tanah yang masih cukup luas dan tidak mengganggu operasional KA, dapat digunakan untuk pembuatan fasilitas umum terbatas, pos kamling, gardu jaga Polri misalnya. Konsepnya CCG, Clear (tertibkan), Clean (bersihkan) & Green (Hijaukan). Tertibkan, Bersihkan & Hijaukan.Model ini sudah diterapkan pada jalur KA antara Jakartakota-Tanjungpriuk.
2. Pemberdayaan Masyarakat
Bagaimanapun, operasional KA melintasi berbagai wilayah dengan kondisi lingkungan yang berbeda-beda. Ada yang melintasi daerah persawahan, pemukiman, hutan, lembah, lereng dan lain lain. Karena itu pemberdayaannya pun berbeda-beda dengan situasi dan kondisi di suatu tempat di mana ada jalur KA. Namun secara umum dapat dipetakan untuk selanjutnya dibuat paket-paket pemberdayaan.
a. Pemberdayaan Daerah Persawahan
Untuk jalur KA yang melintasi daerah persawahan, PT.KA tidak mengalami kesulitan operasional. Pemukiman warga jauh dari jalur KA merupakan hal yang sangat positif guna mendukung keselamatan operasional KA. Pada daerah persawahan, pemanfaatannya sangat tepat bila kanan kiri relnya juga ditanami tumbuhan yang menghasilkan, seperti pohon pisang, jeruk, mangga, Jatimas, tanaman padi dan palawija sesuai dengan lingkungan dan kondisi tanahnya.
a. Pemberdayaan Daerah Sekitar Hutan
Bila jalur KA melintasi daerah hutan seperti antara Brumbung-Kedungjati-Gundih-Solo yang melintasi hutan jati di daerah Purwodadi, maka pemanfaatan tanahnya bisa disesuaikan dengan kondisi lingkungan. Misalnya ditanami pohon jagung atau tanaman lain yang sesuai dengan kondisi tanah di daerah tersebut.
b. Pemberdayaan Daerah Pemukiman
Daerah pemukiman yang diberdayakan adalah pemukiman yang letaknya di sekitar jalur KA, namun bukan menempati tanah PT.KA. Jadi sasarannya harus jelas, di luar batas tanah PT.KA. Karena bagi penghuni yang menempati tanah PT.KA secara teknis harus memenuhi persyaratan, mereka berkewajiban untuk mengkondisikan tetap menjaga keselamatan dan keamanan jalur KA.
Bagi warga yang bermukim di sekitar jalur KA dan menempati tanah miliknya, inilah sasaran pemberdayaan yang tepat. Mereka tidak mendapatkan manfaat langsung dari KA, namun setiap hari setidaknya mendapatkan kebisingan saat KA melintas.
Model pemberdayaan pada lokasi ini bukan orang per orang namun dapat dilakukan dengan kelompok organisasi setempat. Bisa tingkat RT/RW Karang Taruna dan lain lain.
Sedangkan kegiatan pemberdayaannya bermacam-macam. Dapat berupa pemberian modal usaha peternakan, perikanan, dagang, industri rumah tangga, perpustakaan dan lain-lain. Pemberdayaan lainnya misalnya kegiatan kepemudaan berupa sarana olah raga yang tidak memerlukan biaya besar. Seperti pemberian perangkat olah raga, rehabilitasi sekolah, mushola yang dekat dengan jalur KA.
Selain itu dapat pula pemberdayaan dalam bentuk pelatihan ketrampilan berbagai macam keahlian, menjahit, tata boga, pertukangn, perbengkelan, salon, pengelasan, dan lain lain. Dapat pula berupa layanan kesehatan gratis pada momen-momen tertentu.
3. Kemitraan Berkelanjutan.
Peran transportasi KA tidak akan berhenti sepanjang masih ada kehidupan. Bahkan, belakangan, alat transportasi massal ini terus dikembangkan. Pemerintah pun telah mengantisipasi dengan pembentukan Direktorat Jenderal Perkeretaapian di Departemen Perhubungan. Ini membuktikan sektor transportasi KA dirasa perlu ditangani dengan lebih serius.
Karena transportasi KA akan terus ada, maka kemitraan yang dibangun dalam pemberdayaan msyarakat di sekitar jalur KA juga harus berkelanjutan. Untuk itu perlu dibentuk badan tersendiri, baik di lingkungan Departemen Perhubungan sebagai regulator dan pemilik prasarana maupun di PT.KA sebagai operator untuk menangani masalah tersebut agar fokus. Sehingga perlu konsepnya, aplikasinya, ecvaluasinya dan penyempuraan terus menerus.
Bagaimana peran masing-masing, inilah yang perlu dirumuskan lebih lanjut. BUMN, termasuk PT.KA ada sebagian keuntungan yang dapat dipakai sebagai media bina lingkungan, Corporate Social Responsibility (CSR). Saat ini masih disebut PUKK (Pemberdayaan Usaha Kecil dan Koperasi) dan PKBL (Program Kemitraan Bina lingkungan).
Agar program PUKK dan PKBL ini bermanfaat sebagai sarana pemberdayaan masyarakat sekitar jalur KA, maka sasarannya perlu diperjelas. Kalau selama ini masih umum target orangnya, bukan koperasi dan usaha kecil di lingkungan jalur KA, maka ke depan harus dialihkan sasarannya ke daerah pemukiman yang berada di sekitar jalur KA.
Dengan demikian, kemitraan antara Pemerintah selaku regulator dan pemilik prasarana Perkeretaapian, PT.KA sebagai operator dan masyarakat yang tinggal di sekitar jalur KA, dapat berjalan dengan baik. Meskipun berganti penghuni dan generasi , apabila program pemberdayaan dan kemitraan ini dapat diwujudkan, maka akan sangat bermanfaat bagi berbagai pihak. Pemerintah dan masyarakat dan para pengguna jasa KA. ###
Transportasi kereta api (KA) memiliki peran penting dalam sistem transportasi nasional (Sistranas), karena KA memiliki keunggulan mengangkut secara massal, hemat lahan, hemat energi, langsung masuk ke jantung kota, dan ramah lingkungan.
Karena keunggulan tersebut, transportasi KA yang di Indonesia merupakan warisan penjajah Belanda, tetap dipertahankan. Bahkan akhir-akhir ini terus dikembangkan, seiring dengan semakin tingginya harga BBM, terbatasnya lahan, dan semakin tingginya tingkat kemacetan di jalan raya.
Pengembangan KA sudah merupakan keharusan agar dapat meningkatkan andil yang lebih besar dalam mendistribusikan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Sehingga pada akhirnya dapat mendukung kegiatan perekonomian, wilayah dan ketahanan bangsa dan negara.
Saat ini jaringan KA hanya terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera. Padahal saat masih dalam genggaman penjajah Belanda, transportasi KA yang secara fisik di Indonesia lahir pada 17 Juni 1864 ini juga beroperasi di Sulawesi, sebelum dipindahkan ke Burma saat penjajahan Jepang.
Warisan jalur KA khususnya di Jawa, membentang dari Merak (Propinsi Banten) hingga Banyuwangi (Jatim) dan melintasi berbagai kota di sepanjang jalur KA lintas utara (Jakarta-Cikampek-Cirebon-Semarang-Surabaya). Lintas jalur tengah (Cirebon-Purwokerto-Kroya). Jalur lintas Selatan (Manggarai-Bogor-Sukabumi-Cianjur-Bandung-Kroya-Yogyakarta-Solo-Kertosono-Surabaya). Jalur penghubung (Cikampek-Padalarang-Bandung).
Transportasi KA memiliki spesifikasi khusus dibanding dengan transportasi darat lainnya. Rangkaianya panjang, bebanya berat, terikat pada jalurnya, roda dan jalanya licin. Sehingga secara teknis harus ditangani pula dengan keahlian khusus.
Dari spesifikasi tersebut, agar KA dapat beroperasi dengan aman bagi KA-nya sendiri maupun bagi lingkungan yang dilalui, maka jalur KA secara teknis juga dibuat sedemikian rupa agar jaminan keselamatan dalam perjalanan maupun gerakan operasional lainnya tidak terganggu oleh kegiatan di sekitar jalur KA.
Untuk menjamin keselamatan tersebut, maka jalur KA secara teknis konstruksinya harus mempertimbangkan kondisi yang disyaratkan, meliputi kultur tanah yang berbeda-beda, mengikuti letak geografis suatu daerah yang dilalui KA.
Bila di daerah datar, maka tanah yang diperlukan untuk konstruksi jalan, ruang bebas, dan tempat konstruksi fasilitas perkeretaapian, umumnya 11 meter. Namun bila jalur itu terletak di daerah perbukitan atau lereng, tanah yang dibutuhkan lebih luas lagi. Hal tersebut, untuk menjaga kestabilan kondisi track (jalan KA) agar tetap aman.
Persyaratan teknis tersebut, pada saat pembuatan jalur KA, umumnya terpenuhi. Apalagi pada masa lalu. Perkembangan penduduk, khususnya di perkotaan belum sepadat sekarang. Karena semua persyaratan teknis terpenuhi, pada masa lampau, transportasi KA tidak mengalami banyak hambatan dalam beroperasi dengan aman, tidak pencurian fasilitas KA, tidak ada pelemparan batu yang sangat membahayakan operasional KA.
Perjalanan waktu telah merubah situasi dan kondisi yang amat cepat. Pertumbuhan kaum urban, khususnya di Jakarta, telah menimbulkan persoalan tersendiri. Kebutuhan akan perumahan yang tidak dapat dipenuhi para kaum urban ini akhirnya menyerobot dan menempati tanah PT.KA yang secara teknis tidak diperuntukkan untuk hunian.
Memang secara kasat mata, tanah itu cukup luas, tapi kegunaannya bukan untuk tempat tinggal. Tanah tersebut diperuntukkan bagi pengamanan konstruksi dan pengamanan operasional KA, untuk bodi jalan (daerah manfaat jalan – Damaja), ruang bebas, manuver KA (daerah milik jalan-Damija) dan penempatan peralatan pendukung operasional KA (persinyalan, gardu listrik, panel travo dll – daerah pengawasan jalan-Dawasja).
Melihat kondisi tanah PT.KA yang cukup luas dan seolah menganggur, para urban yang tidak memiliki tempat tinggal, khususnya bagi masyarakat kurang mampu, dengan terpaksa tinggal di daerah pinggir rel. Dengan bahan ala kadarnya, dari triplek, papan, kardus dan ada pula yang tembok, mereka membangun tempat tinggal sebagai peneduh terik matahari dan penghalang hujan di pinggir-pinggir rel KA.
Hunian di pinggir rel di Jakarta makin tumbuh subur, tidak pernah surut, amkin lama makin padat. Sehingga jalur KA, khususnya di jalur lingkar antara Jatinegara-Pasarsenen-Angke-Tanahabang-Manggarai, menjadi sangat padat ditumbuhi bangunan liar, yang jaraknya sudah sangat dekat dengan rel KA, bahkan ada yang atapnya hanya berjarak 20 cm dari bodi kereta. PT. KA tidak mampu menangani sendiri kondisi tersebut, namun niat baik dan langkah-langkah sudah mulai dilakukan. Hal tersebut perlu dorongan dan bantuan dari Pemerintah.
Kondisi ini tentu saja sangat mengganggu operasional KA. Bangunan yang terlalu dekat telah membuat pandangan masinis menjadi kurang bebas, sehingga keselamatan KA menjadi kurang terjamin, karena ruang bebas KA menjadi terbatas.
Adanya hunian liar yang ditempati ribuan orang juga telah merusak lingkungan jalur KA, karena para penghuni seenaknya memperlakukan jalur KA. Membuang sampah, limbah, puing-puing di rel KA. Sehingga pemeliharaan rel menjadi terganggu. Keadaan seperti itu menyebabkan adanya rel KA yang menjadi patah karena tergenang air dan comberan, sistem persinyalan tidak handal. Hal tersebut telah menggangu operasional KA.
Masih banyak permasalahan akibat adanya bangunan liar untuk hunian di pinggir rel di Jakarta dan tempat-tempat lain di luar Jakarta. Selain gangguan teknis operasional, bangunan liar di sekitar rel juga menjadi daerah kumuh di Jakarta. Hal tersebut tentu akan menurunkan citra Jakarta sebagai ibu kota negara. Sayangnya pemerintah daerah masih memandang hal tersebut mutlak sebagai masalah internal PT.KA. Padahal PT. KA hanya menjadi korban karena memiliki lahan yang sangat luas, namun peruntukannya bukan untuk tempat hunian.
Karena itu, masalah hunian liar harus ditertibkan, agar KA dapat beroperasi dengan aman dan selamat. Selain itu daerah pinggir rel sebagai tempat hunian juga tidak memenuhi persyaratan, penghuninya akan kurang sehat karena terkena debu, kebisingan dan lain-lain. Yang pasti, banyak masalah yang akan timbul karena tempat tersebut tidak layak sebagai sarana hunian. Pemerintah mestinya melalui Menteri Perumahan memikirkan masalah serius ini.
Masalah hunian di pinggir rel, bukan masalah PT.KA saja, namun merupakan masalah bersama karena menyangkut masalah kependudukan , masalah perumahan rakyat, masalah kemiskinan, masalah sosial dan citra kota Jakarta sebagai Ibu Kota Negara. Karena itu, penyelesaiannya pun harus melibatkan banyak pihak yang terkait.
Konsep Pemberdayaan Masyarakat Sekitar Jalur KA
PT.KA sebagai salah satu badan usaha milik negara (BUMN), yang melayani publik service dengan prinsip kemandirian dalam melayani masyarakat di bidang transportasi jalan baja, tidak terlepas dari kebutuhan saling memahami dengan masyarakat sekitar.
PT.KA sebagai badan usaha jasa transportasi KA, memiliki lokasi usaha spesifik, di sepanjang jalur KA. Kondisi tersebut sangat berbeda dengan BUMN lain seperti Pertamina, PT. Jasa Raharja, Semen Gresik, Pupuk Kaltim dan lain-lain yang tempat produksinya tidak sepanjang jalan. Sehingga cara pandang awam, PT.KA harus bertanggung jawab sepanjang jalur KA, sebenarnya tidak tepat, namun harus bijak memahami permasalahanya.
Lokasi dan cara usaha transportasi KA sangat berbeda dengan perusahaan oto bus (PO), travel dan transportasi lainnya, yang hanya bertanggung jawab pada armadanya saja. Tidak harus mengurus jalan, lampu lalu lintas, terminal, fasilitas yang dibutuhkan, dan lain-lain. Selain itu, PO juga tidak harus memberdayakan masyarakatnya di sepanjang jalan yang dilalui. Sedangkan KA, ada masyarakat yang menuntut agar PT. KA untuk mengurusi mereka. Karena itu, diperlukan solusi terbaik dalam menangani masalah tersebut.
Melihat kenyataan di atas, muncul pertanyaan bagaimana sebaiknya pemberdayaan masyarakat di sekitar jalur KA? Agar semua pihak dapat memahami peran dan fungsi masing-masing. Ada beberapa pemikiran untuk mengatasi hal tersebut, diantaranya:
Langkah Penertiban
Pemberdayaan Masyarakat
Kemitraan Berkelanjutan
1. Langkah penertiban
Secara geografis, lingkungan jalur KA berbeda-beda, sesuai dengan kultur tanah yang secara teknis dibutuhkan dalam pengamanan operasional KA. Kondisi tersebut sebagian besar sudah berubah fungsi, khususnya untuk daerah Jakarta dan sekitarnya.
Untuk itu, pada daerah yang telah berubah fungsi dengan banyaknya bangunan liar di sekitar jalur KA, maka upaya yang dilakukan adalah penertiban. Mengembalikan fungsi tanah di sekitar jalur KA untuk kepentingan operasional KA. Bukan untuk dijadikan daerah hunian.
Langkah ini perlu dilakukan dengan melibatkan berbagai pihak. Dinas Kependudukan, Dinas Sosial, Dinas Kesehatan, Perumahan dan lain lain ikut bertanggung jawab dalam masalah ini.
Setelah tertib maka pemberdayaan tanah yang ada di sekitar jalur KA diperuntukkan sebagai daerah resapan air, jalur hijau dengan tanaman pendek, sehingga dapat membantu RTH (ruang terbuka hijau), terutama di DKI Jakarta. Pada tanah yang masih cukup luas dan tidak mengganggu operasional KA, dapat digunakan untuk pembuatan fasilitas umum terbatas, pos kamling, gardu jaga Polri misalnya. Konsepnya CCG, Clear (tertibkan), Clean (bersihkan) & Green (Hijaukan). Tertibkan, Bersihkan & Hijaukan.Model ini sudah diterapkan pada jalur KA antara Jakartakota-Tanjungpriuk.
2. Pemberdayaan Masyarakat
Bagaimanapun, operasional KA melintasi berbagai wilayah dengan kondisi lingkungan yang berbeda-beda. Ada yang melintasi daerah persawahan, pemukiman, hutan, lembah, lereng dan lain lain. Karena itu pemberdayaannya pun berbeda-beda dengan situasi dan kondisi di suatu tempat di mana ada jalur KA. Namun secara umum dapat dipetakan untuk selanjutnya dibuat paket-paket pemberdayaan.
a. Pemberdayaan Daerah Persawahan
Untuk jalur KA yang melintasi daerah persawahan, PT.KA tidak mengalami kesulitan operasional. Pemukiman warga jauh dari jalur KA merupakan hal yang sangat positif guna mendukung keselamatan operasional KA. Pada daerah persawahan, pemanfaatannya sangat tepat bila kanan kiri relnya juga ditanami tumbuhan yang menghasilkan, seperti pohon pisang, jeruk, mangga, Jatimas, tanaman padi dan palawija sesuai dengan lingkungan dan kondisi tanahnya.
a. Pemberdayaan Daerah Sekitar Hutan
Bila jalur KA melintasi daerah hutan seperti antara Brumbung-Kedungjati-Gundih-Solo yang melintasi hutan jati di daerah Purwodadi, maka pemanfaatan tanahnya bisa disesuaikan dengan kondisi lingkungan. Misalnya ditanami pohon jagung atau tanaman lain yang sesuai dengan kondisi tanah di daerah tersebut.
b. Pemberdayaan Daerah Pemukiman
Daerah pemukiman yang diberdayakan adalah pemukiman yang letaknya di sekitar jalur KA, namun bukan menempati tanah PT.KA. Jadi sasarannya harus jelas, di luar batas tanah PT.KA. Karena bagi penghuni yang menempati tanah PT.KA secara teknis harus memenuhi persyaratan, mereka berkewajiban untuk mengkondisikan tetap menjaga keselamatan dan keamanan jalur KA.
Bagi warga yang bermukim di sekitar jalur KA dan menempati tanah miliknya, inilah sasaran pemberdayaan yang tepat. Mereka tidak mendapatkan manfaat langsung dari KA, namun setiap hari setidaknya mendapatkan kebisingan saat KA melintas.
Model pemberdayaan pada lokasi ini bukan orang per orang namun dapat dilakukan dengan kelompok organisasi setempat. Bisa tingkat RT/RW Karang Taruna dan lain lain.
Sedangkan kegiatan pemberdayaannya bermacam-macam. Dapat berupa pemberian modal usaha peternakan, perikanan, dagang, industri rumah tangga, perpustakaan dan lain-lain. Pemberdayaan lainnya misalnya kegiatan kepemudaan berupa sarana olah raga yang tidak memerlukan biaya besar. Seperti pemberian perangkat olah raga, rehabilitasi sekolah, mushola yang dekat dengan jalur KA.
Selain itu dapat pula pemberdayaan dalam bentuk pelatihan ketrampilan berbagai macam keahlian, menjahit, tata boga, pertukangn, perbengkelan, salon, pengelasan, dan lain lain. Dapat pula berupa layanan kesehatan gratis pada momen-momen tertentu.
3. Kemitraan Berkelanjutan.
Peran transportasi KA tidak akan berhenti sepanjang masih ada kehidupan. Bahkan, belakangan, alat transportasi massal ini terus dikembangkan. Pemerintah pun telah mengantisipasi dengan pembentukan Direktorat Jenderal Perkeretaapian di Departemen Perhubungan. Ini membuktikan sektor transportasi KA dirasa perlu ditangani dengan lebih serius.
Karena transportasi KA akan terus ada, maka kemitraan yang dibangun dalam pemberdayaan msyarakat di sekitar jalur KA juga harus berkelanjutan. Untuk itu perlu dibentuk badan tersendiri, baik di lingkungan Departemen Perhubungan sebagai regulator dan pemilik prasarana maupun di PT.KA sebagai operator untuk menangani masalah tersebut agar fokus. Sehingga perlu konsepnya, aplikasinya, ecvaluasinya dan penyempuraan terus menerus.
Bagaimana peran masing-masing, inilah yang perlu dirumuskan lebih lanjut. BUMN, termasuk PT.KA ada sebagian keuntungan yang dapat dipakai sebagai media bina lingkungan, Corporate Social Responsibility (CSR). Saat ini masih disebut PUKK (Pemberdayaan Usaha Kecil dan Koperasi) dan PKBL (Program Kemitraan Bina lingkungan).
Agar program PUKK dan PKBL ini bermanfaat sebagai sarana pemberdayaan masyarakat sekitar jalur KA, maka sasarannya perlu diperjelas. Kalau selama ini masih umum target orangnya, bukan koperasi dan usaha kecil di lingkungan jalur KA, maka ke depan harus dialihkan sasarannya ke daerah pemukiman yang berada di sekitar jalur KA.
Dengan demikian, kemitraan antara Pemerintah selaku regulator dan pemilik prasarana Perkeretaapian, PT.KA sebagai operator dan masyarakat yang tinggal di sekitar jalur KA, dapat berjalan dengan baik. Meskipun berganti penghuni dan generasi , apabila program pemberdayaan dan kemitraan ini dapat diwujudkan, maka akan sangat bermanfaat bagi berbagai pihak. Pemerintah dan masyarakat dan para pengguna jasa KA. ###
Tersentak di Ujung Peron
Membaca tulisan Akhmad Sujadi, membuat kita memahami perkeretaapian dan masalah perkeretaapian dengan mudah, karena penulis merangkainya dalam bentuk pemaparan mulai dari sejarah, keberadaan, keunggulan, dan prospek perkeretaapian di Indonesia.Tulisan-tulisan yang dibuatnya memiliki nilai tinggi dalam mutu, karena Ia mampu menggambarkan situasi, kondisi, dan permasalahan yang ada dalam perkeretaapian dengan bahasa yang mudah di mengerti.
Komentar dari :
Moch S. Hendrowijono,
- Ketua Umum MASKA (periode 2002 -2008)
- Redaktur Ahli Tabloid SINYAL (Kompas- Gramedia)
- Mantan Wartawan Harian KOMPAS
Berminat dengan buku ini dapat menghubungi Sdr. Asmat Saputra (Yos) : email: yosputra03@yahoo.com atau Hp. 081808013621
Harga buku : Rp. 35.000,- (Tiga puluh lima ribu rupiah)
10 Juni 2009
KRL di Stasiun Parungpanjang
KRL di Stasiun Parungpanjang
Dalam waktu tidak lama lagi di Stasiun Parungpanjang akan ada Kereta Rel Listrik (KRL) yang akan melayani penguna jasa kereta api. Kereta yang akan di jalankan, adalah kereta AC Ekonomi.
Dalam uji coba KRL, Senin (8/6) berjalan dengan baik. Namunperlu penyempurnaan pada sistem persinyalan dan track.
25 Mei 2009
nasi goreng herbal
Nasi Goreng Herbal di KA Argo Gede
Jakarta, 25 Mei 2009
Anda pengguna jasa KA Argo Gede dan suka memesan nasi goreng, jangan kaget jika nasi goreng yang selama ini dipesan berwarna kemerahan mendadak menjadi hijau. Pasalnya, mulai Rabu (20/5) Reska arena 1 Jakarta dibawah komando Welly Herdimanto mengenalkan nasi goreng herbal yang berwarna hijau.
Menurut Welly, warna hijau berasal dari cairan daun suji dan nasi digoreng menggunakan minyak kelapa murni. Selain itu, untuk variasi rasa menggunakan campuran ikan teri medan yang ditaburkan di atas nasi goreng saat disuguhkan.
”Kami mencoba sesuatu yang baru didalam hal pelayanan makanan tapi tetap mengutamakan keinginan penumpang. Karena menurut kami, penumpang adalah tamu dan tamu adalah raja. Tanpa ”raja-raja’” ini, kami tidak akan mendapatkan tambahan uang ” ujar Welly.
Berbagai perbaikan layanan yang dilakukan Reska arena 1 Jakarta berpedoman pada 4 pilar utama pengusahaan jasa restorasi kereta api. Keempat pilar tersebut antara lain, Keselamatan, pelayanan, kenyamanan dan Tepat Waktu.
Dalam bidang Keselamatan, Reska Area 1 Jakarta melakukan aksi toilet kering. Artinya, kondisi toilet harus dalam keadaan kering setiap habis digunakan oleh penumpang dengan tujuan agar tidak licin. Pada Bidang Pelayanan, memberikan keset di depan toilet agar lantai tetap bersih dan kering saat penumpang keluar dari toilet. Untuk kenyaman, ruangan toilet di berikan aroma melati dan sentuhan bunga berwarna warni. Sedangkan pilar tepat waktu, segala pesanan penumpang cepat dipenuhi, karena tamu adalah raja yang harus dilayani dengan cepat dan baik agar puas.
Menurut Welly, yang juga memiliki disiplin ilmu pemasaran, Reska arena 1 Jakarta selalu mengikuti perkembangan sistem pelayanan yang sesuai dengan keinginan tamu. Dari masukan tamu atau pelanggan tersebut selanjutnya dijadikan acuan untuk perbaikan layanan di atas KA.
”Untuk program berikutnya, kami akan merubah tampilan kereta makan (KM) KA Argo Gede seperti ruangan Kafe yang dilengkapi dengan karaoke. Sama halnya pada kereta makan di KA Bima yang lebih dulu direnovasi. Harapan kami, walaupun KA ini menempuh jarak pendek setidaknya dapat mengurangi kejenuhan penumpang saat menuju Jakarta atau Bandung.” ungkap Welly ##
Jakarta, 25 Mei 2009
Anda pengguna jasa KA Argo Gede dan suka memesan nasi goreng, jangan kaget jika nasi goreng yang selama ini dipesan berwarna kemerahan mendadak menjadi hijau. Pasalnya, mulai Rabu (20/5) Reska arena 1 Jakarta dibawah komando Welly Herdimanto mengenalkan nasi goreng herbal yang berwarna hijau.
Menurut Welly, warna hijau berasal dari cairan daun suji dan nasi digoreng menggunakan minyak kelapa murni. Selain itu, untuk variasi rasa menggunakan campuran ikan teri medan yang ditaburkan di atas nasi goreng saat disuguhkan.
”Kami mencoba sesuatu yang baru didalam hal pelayanan makanan tapi tetap mengutamakan keinginan penumpang. Karena menurut kami, penumpang adalah tamu dan tamu adalah raja. Tanpa ”raja-raja’” ini, kami tidak akan mendapatkan tambahan uang ” ujar Welly.
Berbagai perbaikan layanan yang dilakukan Reska arena 1 Jakarta berpedoman pada 4 pilar utama pengusahaan jasa restorasi kereta api. Keempat pilar tersebut antara lain, Keselamatan, pelayanan, kenyamanan dan Tepat Waktu.
Dalam bidang Keselamatan, Reska Area 1 Jakarta melakukan aksi toilet kering. Artinya, kondisi toilet harus dalam keadaan kering setiap habis digunakan oleh penumpang dengan tujuan agar tidak licin. Pada Bidang Pelayanan, memberikan keset di depan toilet agar lantai tetap bersih dan kering saat penumpang keluar dari toilet. Untuk kenyaman, ruangan toilet di berikan aroma melati dan sentuhan bunga berwarna warni. Sedangkan pilar tepat waktu, segala pesanan penumpang cepat dipenuhi, karena tamu adalah raja yang harus dilayani dengan cepat dan baik agar puas.
Menurut Welly, yang juga memiliki disiplin ilmu pemasaran, Reska arena 1 Jakarta selalu mengikuti perkembangan sistem pelayanan yang sesuai dengan keinginan tamu. Dari masukan tamu atau pelanggan tersebut selanjutnya dijadikan acuan untuk perbaikan layanan di atas KA.
”Untuk program berikutnya, kami akan merubah tampilan kereta makan (KM) KA Argo Gede seperti ruangan Kafe yang dilengkapi dengan karaoke. Sama halnya pada kereta makan di KA Bima yang lebih dulu direnovasi. Harapan kami, walaupun KA ini menempuh jarak pendek setidaknya dapat mengurangi kejenuhan penumpang saat menuju Jakarta atau Bandung.” ungkap Welly ##
20 Mei 2009
restoran ka bima
Melepas Penat di Restoran KA Bima
Jakarta, 20 Mei 2009
Reska area Jakarta kembali melakukan inovasi kecil pada restoran KA Bima tetapi memiliki dampak besar pada pendapatan. Sebelumnya, Reska area melakukan inovasi pada toilet KA Bima yang diberi wewangian aroma apel dan setangkai bunga. Kali ini, ruang restoran KA Bima yang menjadi target inovasinya dengan tujuan untuk kenyamanan pelanggan.
Menurut Manager Reska Area Jakarta, Welly Herdimanto, inovasi yang dilakukan berupa penataan restorasi KA Bima seperti suasana di cafe dengan lampu warna-warni, lantai diberi karpet warna biru dan fasilitas karaoke gratis bagi penumpang. Untuk yang satu ini, reska Jakarta membuat sound system yang cukup baik dengan pilihan lagu yang bervariasi dan yang sedang hit saat ini.
”Kami bersama kawan-kawan mencoba memberikan layanan yang terbaik bagi penumpang yang memiliki hoby bernyanyi sehingga tidak jenuh dan penat dalam perjalanan.” ujar Welly
Menurut Junior manager pemasaran reska area Jakarta, Eddy , sejak diluncurkan restoran KA Bima, Sabtu (9/5), volume penumpang yang makan di restoran bertambah dan pendapatan pun meningkat. jika dibandingkan sebelum dilakukan renovasi. Sebelumnya, pendapatan berkisan Rp. 3,5 juta (pp) namun setelah di lakukan perbaikan kereta makan atau restorasi, pendapatannya di atas Rp 4 juta .
”Kini penumpang bisa bertahan 2 hingga 3 jam di restorasi untuk makan dan berkaraoke. Tentunya, pembelian mereka bertambah banyak dan pendapatan kita meningkat” jelas Eddy.
Bahkan Welly menambahkan, ia sempat mendapat SMS dari seorang anggota DPR-RI yang menggunakan KA BIMA dan menyatakan puas dengan layanannya. Ia berjanji akan mengajak rekan-rekannya menggunakan KA BIMA saat melalukan perjalanan ke luar kota.
Inovasi lainnya, berupa penitipan barang berharga milik penumpang secara gratis. Salah satu barang yang dapat dititipkan adalah Laptop. Menurut Eddy, Laptop merupakan barang yang menjadi incaran pencuri di dalam kereta. Sehingga diharapkan dengan dititipkan, penumpang akan aman dan nyaman menikmati perjalanan dengan kereta api.
Jakarta, 20 Mei 2009
Reska area Jakarta kembali melakukan inovasi kecil pada restoran KA Bima tetapi memiliki dampak besar pada pendapatan. Sebelumnya, Reska area melakukan inovasi pada toilet KA Bima yang diberi wewangian aroma apel dan setangkai bunga. Kali ini, ruang restoran KA Bima yang menjadi target inovasinya dengan tujuan untuk kenyamanan pelanggan.
Menurut Manager Reska Area Jakarta, Welly Herdimanto, inovasi yang dilakukan berupa penataan restorasi KA Bima seperti suasana di cafe dengan lampu warna-warni, lantai diberi karpet warna biru dan fasilitas karaoke gratis bagi penumpang. Untuk yang satu ini, reska Jakarta membuat sound system yang cukup baik dengan pilihan lagu yang bervariasi dan yang sedang hit saat ini.
”Kami bersama kawan-kawan mencoba memberikan layanan yang terbaik bagi penumpang yang memiliki hoby bernyanyi sehingga tidak jenuh dan penat dalam perjalanan.” ujar Welly
Menurut Junior manager pemasaran reska area Jakarta, Eddy , sejak diluncurkan restoran KA Bima, Sabtu (9/5), volume penumpang yang makan di restoran bertambah dan pendapatan pun meningkat. jika dibandingkan sebelum dilakukan renovasi. Sebelumnya, pendapatan berkisan Rp. 3,5 juta (pp) namun setelah di lakukan perbaikan kereta makan atau restorasi, pendapatannya di atas Rp 4 juta .
”Kini penumpang bisa bertahan 2 hingga 3 jam di restorasi untuk makan dan berkaraoke. Tentunya, pembelian mereka bertambah banyak dan pendapatan kita meningkat” jelas Eddy.
Bahkan Welly menambahkan, ia sempat mendapat SMS dari seorang anggota DPR-RI yang menggunakan KA BIMA dan menyatakan puas dengan layanannya. Ia berjanji akan mengajak rekan-rekannya menggunakan KA BIMA saat melalukan perjalanan ke luar kota.
Inovasi lainnya, berupa penitipan barang berharga milik penumpang secara gratis. Salah satu barang yang dapat dititipkan adalah Laptop. Menurut Eddy, Laptop merupakan barang yang menjadi incaran pencuri di dalam kereta. Sehingga diharapkan dengan dititipkan, penumpang akan aman dan nyaman menikmati perjalanan dengan kereta api.
Edy menambahkan, bagi penumpang yang akan menitipkan barang berharga, dapat menghubungi petugas reska saat memasuki kereta. Dan biasanya Petugas reska atau pramugari KA akan memberikan informasi tentang layanan penitipan barang saat penumpang memasuki kereta api melalui pengeras suara. Jika barang sudah dititipkan, penumpang akan mendapatkan kupon/kartu penitipan barang. Selanjutnya barang bisa diambil kembali saat memasuki stasiun tujuan. ##
06 Mei 2009
Kegiatan Ahkmad Sujadi
Kahumas daop berbincang dengan warga dipinggir rel belakang WTC Mangga dua Square
kahumas Daop 1 dengan siswa TK
sedang memberikan sosilisasi kepada siswa Sekolah Dasar pada peringatan hari anak nasional di jl. HM Thamrin - Jakarta
isi buku "tersentak di ujung peron"
Solusi Mengatasi Kemacetan Kota Bandung
JALAN LAYANG KA, BUKAN FLYOVER
Rencana pembangunan sarana transportasi massal monorel di Kota Bandung menjadi berita menarik sekaligus menggembirakan bagi masyarakat yang kotanya mulai dilanda kemacetan. Tak heran bila berita menarik ini mendapat perhatian publik dan menjadi perbincangan hangat di setiap sudut kota. Dari mulai abang becak, karyawan perusahaan, para pakar transportasi, para pejabat yang terkait dengan transportasi, pejabat pemerintah, hingga ibu rumah tangga ikut memperbincangkannya.
Dalam pemberitaan di berbagai media massa terbitan Bandung, monorel, disebut-sebut menjadi alternatif dalam mengatasi kemacetan kota yang bercita-cita menjadi kota jasa ini. Kemacetan lalu lintas, memang menjadi keluhan yang selalu dibicarakan orang di kota kembang ini. Baik penduduk kota Bandung maupun para pendatang dari luar kota selalu mengeluhkan masalah kemacetan yang sering membuat kesal.
Tidak salah memang bila wacana pembangunan monorel terus digulirkan. Kabarnya, hal itu akan segera diwujudkan dalam waktu dekat. Bahkan, MoU pembangunan monorel di kota yang memiliki julukan Parijs Van Java ini sudah ditandatangani Pemerintah Provinsi (Pemprov) Jawa Barat dengan investor, PT. ITC (Indonesia Transit Central) pada Selasa (2/9-2003) di Gedung Sate Bandung.
Dengan penandatanganan MoU yang akan ditindaklanjuti dengan rencana pembangunan monorel tahap pertama dari Cicaheum ke Leuwipanjang sudah teratasikah kemacetan di Kota Bandung? Hanya itukah jalan keluar mengatasi kemacetan di Kota Bandung? Monorel diperkirakan hanya akan mengalihkan sebagian penumpang dari angkot, bus, atau transportasi lain.
Sementara itu, meningkatnya jumlah kendaraan pribadi, sepeda motor dan angkot, baik yang resmi maupun gelap, yang pertumbuhannya tidak sebanding dengan perkembangan jalan raya masih tetap diperkirakan akan menambah kemacetan. Belum lagi kendaraan dari luar kota yang datang seiring dioperasikanya jalan Tol Cipularang. Perubahan Kota Bandung menjadi kota wisata belanja, tentu akan menarik bagi warga luar kota untuk berdatangan ke Kota Bandung. Akibatnya, pergerakan kendaraan akan terus bertambah dan jelas menimbulkan kemacetan.
Kemacetan, menurut Wakil Gubernur Jawa Barat Nu’man A. Hakim, telah menimbulkan kerugian besar, sekitar Rp 5 milyar/hari. Sementara menurut pakar transportasi dari Institut Teknologi Bandung (ITB) Harun Alrasyid Lubis, Ir., M.Sc., Ph.D, kulminasi biaya kemacetan mencapai Rp 3 milyar sehari (”PR”8/9-2003).
Benarkah kemacetan di Kota Bandung hanya diakibatkan oleh kurangnya sarana transportasi massal? Padahal, sudah tersedia bus kota dan kereta rel diesel (KRD)? Tentu saja tidak. Banyak faktor penyebab yang membuat kota ini macet, masalahnya juga kompleks. Dari ruas jalan yang terbatas, jumlah kendaraan yang tumbuh pesat, pedagang kaki lima, dan jaringan rel kereta api (KA) yang membelah Kota Bandung bak sungai di tengah kota sehingga membelah kota menjadi Bandung Utara dan Bandung Selatan, semua itu merupakan penyebab kemacetan lalu lintas kota yang kita cintai ini.
Keberadaan rel KA yang ada di tengah-tengah kota sejak dahulu kala tidak dapat dikesampingkan begitu saja terhadap masalah kemacetan lalu-lintas di Kota Bandung dan sekitarnya. Memindahkan jalur rel keluar kota tidak mungkin dan sangat mustahil untuk dilakukan. Dibiarkan di tengah kota juga menjadi masalah karena banyaknya perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya. Akibatnya, perpotongan di perlintasan ini kerap menimbulkan kemacetan dan bahkan tidak menutup kemungkinan bisa menimbulkan kecelakaan lalu lintas.
Untuk mengatasi perpotongan di perlintasan sebidang ini tentu harus dicarikan solusinya. Kalau tidak, akan menjadi masalah lebih serius lagi di kemudian hari. Solusi itu sebetulnya sudah tercantum dalam Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 yang saat ini telah diganti dan disempurnakan dengan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Pada Pasal 15 disebutkan, dalam hal terjadi perpotongan antara jalur kereta api dan jalan raya dibuat dengan prinsip tidak sebidang. Artinya, salah satu jalan harus dibuat flyover (jalan layang) atau underpass (terowongan). Bisa jalan kereta api yang diangkat atau jalan raya.
Untuk melaksanakan amanat undang-undang itu, salah satu kendalanya adalah masalah sumber pendanaan yang sangat besar dalam membangun flyover maupun underpass tersebut. Jadi, hingga saat ini, baru beberapa perlintasan KA yang berhasil dibuatkan flyover maupun underpass. Untuk di Bandung, flyover Cimindi yang telah dibangun beberapa tahun silam juga tidak maksimal. Idealnya, adanya flyover tidak ada lagi pintu perlintasan KA di bawahnya. Kenyataannya masih tetap ada sehingga masalah tidak terselesaikan. Flyover berikutnya yang sudah selesai dibangun, yaitu flyover Kiaracondong.
Kabarnya, Pemerintah Kota Cimahi juga sudah mulai menggulirkan masalah flyover untuk mengatasi kemacetan lalu-lintas di kota yang baru terbentuk beberapa waktu lalu itu. Akan tetapi, pembebasan tanah memerlukan biaya sangat tinggi. Apalagi, tanah yang akan dibebaskan dekat Pasar Antre, yang harganya sangat mahal sehingga cukup menyulitakan dalam pelaksanaanya.
Melihat perkembangan Kota Bandung belakangan ini, di saat pembangunan sentra-sentra belanja tumbuh subur dengan berdirinya berbagai outlet, supermal, perhotelan, dan kompleks-kompleks perumahan baru, diperkirakan jumlah kendaraan di kota ini akan terus tumbuh. Di lain pihak, masyarakat dari luar Kota Bandung juga akan berduyun-duyun mengunjungi kota yang belakangan ini memproklamasikan diri menjadi surga belanja.
Selain itu, dampak dibangunnya jalan Tol Cipularang (Cikampek-Purwakarta-Padalarang) yang sudah beroperasi jelas akan berpengaruh sangat besar dalam memberikan andil kemacetan bagi Kota Bandung. Alasannya, akan terjadi bottle neck di dalam kota, terutama di pintu-pintu masuk kota. Perlintasan KA pun akan menjadi titik kemacetan karena dari Padalarang - Kiaracondong ada sekitar 17 perlintasan KA.
Oleh karena itu, tak heran bila beberapa tahun mendatang Kota Bandung akan semakin macet meskipun jika nanti sudah hadir monorel. Untuk itu, memecahkan kemacetan Kota Bandung tidak cukup dengan pembangunan monorel saja. Masalah perlintasan KA harus pula dipikirkan mulai sekarang. Alasannya, menurut Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, masalah perlintasan KA (Prasarana) juga menjadi tanggung jawab pemerintah, yang dalam otonomi daerah, mungkin juga menjadi tanggung jawab pemerintah provinsi, pemerintah kota, ataupun kabupaten.
Oleh sebab itu, masalah perlintasan KA juga harus dipikirkan bersama mulai dari sekarang. Akan tetapi, selesaikah bila perlintasan KA dibangun dengan flyover atau underpass untuk Kota Bandung yang memiliki geografis seperti ini? Lalu, Bagaimana wajah Kota Bandung bila semua perlintasan KA dibuat flyover atau underpass? Mungkin Bandung akan menjadi kota paling semrawut dan terkumuh dan akan kehilangan keindahannya.
Untuk itu, pemecahan masalahnya adalah jalan kereta api yang harus diangkat, dibuat jalan layang. Hal ini sangat mungkin karena jalan KA bukanlah sungai yang tidak dapat diangkat. Jadi, jalan KA di lintas Bandung sangat mungkin dibuat jalan layang seperti jalur KA pada lintas Manggarai-Jakarta-Kota di DKI (Daerah Khusus Ibukota).
Membuat jalan layang KA mulai dari Cimahi atau mungkin Padalarang sampai Kiaracondong, sepertinya bukan sekedar wacana. Namun, di masa mendatang harus pula diwujudkan bila Bandung ingin bebas macet, namun wajah kota tetap indah, rapi, dan nyaman bagi warganya maupun bagi masyarakat pada umumnya.
Membuat jalan layang KA variatif (layang dan tidak layang sesuai kondisi geografis dan letak fasilitas penting) tampaknya perlu dipikirkan mulai sekarang. Lalu, segera dilakukan survey, diprogram dan diwujudkan. Bila ini bisa dilaksanakan, beberapa tahun ke depan, masalah kemacetan Kota Bandung akibat banyaknya perlintasan KA dan jumlah kendaraan yang begitu banyak dapat diatasi. Selain itu, wajah kota juga akan tetap indah.
Dengan membuat jalan layang KA, bukan masalah kemacetan lalu lintas saja yang dapat diatasi. Ketertiban penumpang KA, semrawutnya kota yang saat ini di kanan dan kiri rel ditumbuhi rumah-rumah kumuh. Drainase kota pun dapat diatasi pula. Bahkan di bawah jalan layang KA dapat dibangun sentra-sentra pertokoan seperti di negara Jepang.
Masalah klasik kita adalah dana. Karena itu, sumber dana pembangunan sebaiknya tidak menghutang ke luar negeri, namun hasil iuran semua yang terkait. Investor (Pemkot/Pemda, pemerintah pusat & swasta) dapat memanfaatkan kolong jalan layang sebagai sarana taman kota, jalur hijau, bahkan pusat-pusat bisnis. Sehingga meskipun mereka berinvestasi dengan anggaran pendapatan belanja daerah atau anggaran belanja negara (APBD/APBN) modalnya sedikit demi sedikit akan kembali karena ada pendapatan dari pajak dari pusat-pusat bisnis yang tumbuh di bawah jalan layang.
Membuat jalan layang KA jauh lebih murah dibandingkan Pemda membuat flyover di beberapa ruas jalur protokol yang padat lalu lintas di perlintasan KA. Keunggulan lain, pembebasan tanah, mungkin tidak terlalusulit dan biayanya jauh lebih murah dibanding kalau harus membuat flyover jalan raya. Tanah di sekitar rel adalah milik PT Kereta Api, sehingga akan lebih murah biaya totalnya.
Sumber Pembiayaan
Seperti disampaikan di atas bahwa dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian, masalah prasarana KA menjadi tanggung jawab pemerintah, sedangkan PT. Kereta Api, telah diatur sebagai operator. Oleh karena itu di era otonomi daerah, pembiayaan pembangunan jalan layang KA juga dapat ditangani pemerintah. Untuk hal ini, pemerintah pusat dan pemda-pemda bisa mengalihkan biaya yang akan digunakan untuk pembuatan flyover atau underpass jalan raya.
Bila masing-masing kota, kabupaten, provinsi, dan pemerintah pusat sudah berangan-angan membangun semua perlintasan KA di Kota Bandung dengan flyover atau underpass, untuk pengajuan anggarannya mohon diteruskan. Akan tetapi, untuk realisasi pekerjaannya, harus dipikirkan dulu dampaknya, dan segeralah beralih, urun rembuk membangun flyover jalan KA mungkin dari Cimahi/Padalarang ke Kiaracondong. Dapat dimulai dari yang terpadat lalu lintasnya. Misalnya Cimindi-Kiaracondong.
Bila Pemerintah Pusat, Pemprov Jabar, Pemkot Bandung, Pemkot Cimahi, dan Kabupaten Bandung dapat menganggarkan bersama kebutuhan dana jalan layang KA antara Padalarang-Kiaracondong dalam APBD maupun APBN, hal tersebut akan menjadi kekuatan besar sumber dana yang lumayan. Jadi dari kumpulan dana Pemda dan pemerintah pusat itu dapat digunakan untuk membangun jalan layang KA Padalarang-Kiaracondong.
Kemanfaatannya tidak semata-mata untuk PT KA sebagai operator, tapi yang jelas bagi semua pihak. Pemkot, Pemkab, Pemprov, pemerintah pusat, dan juga masyarakat Bandung dan sekitarnya. Bila dihitung secara total dengan kemacetan dan polusi udara, tentu pembangunan jalan layang KA sangat besar manfaatnya. Bukan sekedar mengeluarkan biaya, tapi manfaat lain juga didapat.
Secara perhitungan kasar, untuk membangun flyover jalan raya membutuhkan akses sedikitnya 1 kilometer dengan lebar antar 14-16 meter. Akses yang demikian penjang dan lebar ini tentu memerlukan lahan yang tidak sedikit. Tentu saja biayanya sangat mahal. Apalagi tanah yang harus dibebaskan berada di tengah-tengbah kota, tentu biaya pembebasannya sangat mahal.
Bila dari Padalarang hingga Kiaracondong ada sekitar 17 perlintasan KA dan flyover itu kita sambung-sambung, akan berjarak sekitar 17 kilometer pula. Sementara itu, kalau kita membangun jalan layang KA dari Padalarang ke Kiaracondong, jaraknya sekitar 19 kilometer. Tidak jauh berbeda jaraknya.
Secara teknis, bila dibandingkan secara sekilas saja, pembangunan jalan layang KA diperkirakan lebih efektif. Kemacetan teratasi, kekumuhan hilang, ada kemungkinan pendapatan dari bisnis di bawah jalan layang, taman kota, drainase kota, dan lahan yang digunakan juga tidak terlalu banyak. Semoga cost-nya juga lebih kecil.
Mungkinkah impian ini terwujud. Semua tergantung kita, Pemprov, Pemkot, Pemda yang dilalui jalur KA dan memiliki perlintasan KA serta Pemerintah Pusat. Seandainya impian ini bisa terwujud, alangkah bahagianya warga Bandung. Kotanya indah, bersih, dan lalu lintasnya tidak macet. Cita-cita Bandung Berhiber, mungkin bisa terwujud. ###
Catatan; Artikel ini telah dimuat di Harian Pikiran Rakyat, Bandung, pada Sabtu Pahing, tanggal 18 Oktober 2003.
JALAN LAYANG KA, BUKAN FLYOVER
Rencana pembangunan sarana transportasi massal monorel di Kota Bandung menjadi berita menarik sekaligus menggembirakan bagi masyarakat yang kotanya mulai dilanda kemacetan. Tak heran bila berita menarik ini mendapat perhatian publik dan menjadi perbincangan hangat di setiap sudut kota. Dari mulai abang becak, karyawan perusahaan, para pakar transportasi, para pejabat yang terkait dengan transportasi, pejabat pemerintah, hingga ibu rumah tangga ikut memperbincangkannya.
Dalam pemberitaan di berbagai media massa terbitan Bandung, monorel, disebut-sebut menjadi alternatif dalam mengatasi kemacetan kota yang bercita-cita menjadi kota jasa ini. Kemacetan lalu lintas, memang menjadi keluhan yang selalu dibicarakan orang di kota kembang ini. Baik penduduk kota Bandung maupun para pendatang dari luar kota selalu mengeluhkan masalah kemacetan yang sering membuat kesal.
Tidak salah memang bila wacana pembangunan monorel terus digulirkan. Kabarnya, hal itu akan segera diwujudkan dalam waktu dekat. Bahkan, MoU pembangunan monorel di kota yang memiliki julukan Parijs Van Java ini sudah ditandatangani Pemerintah Provinsi (Pemprov) Jawa Barat dengan investor, PT. ITC (Indonesia Transit Central) pada Selasa (2/9-2003) di Gedung Sate Bandung.
Dengan penandatanganan MoU yang akan ditindaklanjuti dengan rencana pembangunan monorel tahap pertama dari Cicaheum ke Leuwipanjang sudah teratasikah kemacetan di Kota Bandung? Hanya itukah jalan keluar mengatasi kemacetan di Kota Bandung? Monorel diperkirakan hanya akan mengalihkan sebagian penumpang dari angkot, bus, atau transportasi lain.
Sementara itu, meningkatnya jumlah kendaraan pribadi, sepeda motor dan angkot, baik yang resmi maupun gelap, yang pertumbuhannya tidak sebanding dengan perkembangan jalan raya masih tetap diperkirakan akan menambah kemacetan. Belum lagi kendaraan dari luar kota yang datang seiring dioperasikanya jalan Tol Cipularang. Perubahan Kota Bandung menjadi kota wisata belanja, tentu akan menarik bagi warga luar kota untuk berdatangan ke Kota Bandung. Akibatnya, pergerakan kendaraan akan terus bertambah dan jelas menimbulkan kemacetan.
Kemacetan, menurut Wakil Gubernur Jawa Barat Nu’man A. Hakim, telah menimbulkan kerugian besar, sekitar Rp 5 milyar/hari. Sementara menurut pakar transportasi dari Institut Teknologi Bandung (ITB) Harun Alrasyid Lubis, Ir., M.Sc., Ph.D, kulminasi biaya kemacetan mencapai Rp 3 milyar sehari (”PR”8/9-2003).
Benarkah kemacetan di Kota Bandung hanya diakibatkan oleh kurangnya sarana transportasi massal? Padahal, sudah tersedia bus kota dan kereta rel diesel (KRD)? Tentu saja tidak. Banyak faktor penyebab yang membuat kota ini macet, masalahnya juga kompleks. Dari ruas jalan yang terbatas, jumlah kendaraan yang tumbuh pesat, pedagang kaki lima, dan jaringan rel kereta api (KA) yang membelah Kota Bandung bak sungai di tengah kota sehingga membelah kota menjadi Bandung Utara dan Bandung Selatan, semua itu merupakan penyebab kemacetan lalu lintas kota yang kita cintai ini.
Keberadaan rel KA yang ada di tengah-tengah kota sejak dahulu kala tidak dapat dikesampingkan begitu saja terhadap masalah kemacetan lalu-lintas di Kota Bandung dan sekitarnya. Memindahkan jalur rel keluar kota tidak mungkin dan sangat mustahil untuk dilakukan. Dibiarkan di tengah kota juga menjadi masalah karena banyaknya perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya. Akibatnya, perpotongan di perlintasan ini kerap menimbulkan kemacetan dan bahkan tidak menutup kemungkinan bisa menimbulkan kecelakaan lalu lintas.
Untuk mengatasi perpotongan di perlintasan sebidang ini tentu harus dicarikan solusinya. Kalau tidak, akan menjadi masalah lebih serius lagi di kemudian hari. Solusi itu sebetulnya sudah tercantum dalam Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 yang saat ini telah diganti dan disempurnakan dengan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Pada Pasal 15 disebutkan, dalam hal terjadi perpotongan antara jalur kereta api dan jalan raya dibuat dengan prinsip tidak sebidang. Artinya, salah satu jalan harus dibuat flyover (jalan layang) atau underpass (terowongan). Bisa jalan kereta api yang diangkat atau jalan raya.
Untuk melaksanakan amanat undang-undang itu, salah satu kendalanya adalah masalah sumber pendanaan yang sangat besar dalam membangun flyover maupun underpass tersebut. Jadi, hingga saat ini, baru beberapa perlintasan KA yang berhasil dibuatkan flyover maupun underpass. Untuk di Bandung, flyover Cimindi yang telah dibangun beberapa tahun silam juga tidak maksimal. Idealnya, adanya flyover tidak ada lagi pintu perlintasan KA di bawahnya. Kenyataannya masih tetap ada sehingga masalah tidak terselesaikan. Flyover berikutnya yang sudah selesai dibangun, yaitu flyover Kiaracondong.
Kabarnya, Pemerintah Kota Cimahi juga sudah mulai menggulirkan masalah flyover untuk mengatasi kemacetan lalu-lintas di kota yang baru terbentuk beberapa waktu lalu itu. Akan tetapi, pembebasan tanah memerlukan biaya sangat tinggi. Apalagi, tanah yang akan dibebaskan dekat Pasar Antre, yang harganya sangat mahal sehingga cukup menyulitakan dalam pelaksanaanya.
Melihat perkembangan Kota Bandung belakangan ini, di saat pembangunan sentra-sentra belanja tumbuh subur dengan berdirinya berbagai outlet, supermal, perhotelan, dan kompleks-kompleks perumahan baru, diperkirakan jumlah kendaraan di kota ini akan terus tumbuh. Di lain pihak, masyarakat dari luar Kota Bandung juga akan berduyun-duyun mengunjungi kota yang belakangan ini memproklamasikan diri menjadi surga belanja.
Selain itu, dampak dibangunnya jalan Tol Cipularang (Cikampek-Purwakarta-Padalarang) yang sudah beroperasi jelas akan berpengaruh sangat besar dalam memberikan andil kemacetan bagi Kota Bandung. Alasannya, akan terjadi bottle neck di dalam kota, terutama di pintu-pintu masuk kota. Perlintasan KA pun akan menjadi titik kemacetan karena dari Padalarang - Kiaracondong ada sekitar 17 perlintasan KA.
Oleh karena itu, tak heran bila beberapa tahun mendatang Kota Bandung akan semakin macet meskipun jika nanti sudah hadir monorel. Untuk itu, memecahkan kemacetan Kota Bandung tidak cukup dengan pembangunan monorel saja. Masalah perlintasan KA harus pula dipikirkan mulai sekarang. Alasannya, menurut Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, masalah perlintasan KA (Prasarana) juga menjadi tanggung jawab pemerintah, yang dalam otonomi daerah, mungkin juga menjadi tanggung jawab pemerintah provinsi, pemerintah kota, ataupun kabupaten.
Oleh sebab itu, masalah perlintasan KA juga harus dipikirkan bersama mulai dari sekarang. Akan tetapi, selesaikah bila perlintasan KA dibangun dengan flyover atau underpass untuk Kota Bandung yang memiliki geografis seperti ini? Lalu, Bagaimana wajah Kota Bandung bila semua perlintasan KA dibuat flyover atau underpass? Mungkin Bandung akan menjadi kota paling semrawut dan terkumuh dan akan kehilangan keindahannya.
Untuk itu, pemecahan masalahnya adalah jalan kereta api yang harus diangkat, dibuat jalan layang. Hal ini sangat mungkin karena jalan KA bukanlah sungai yang tidak dapat diangkat. Jadi, jalan KA di lintas Bandung sangat mungkin dibuat jalan layang seperti jalur KA pada lintas Manggarai-Jakarta-Kota di DKI (Daerah Khusus Ibukota).
Membuat jalan layang KA mulai dari Cimahi atau mungkin Padalarang sampai Kiaracondong, sepertinya bukan sekedar wacana. Namun, di masa mendatang harus pula diwujudkan bila Bandung ingin bebas macet, namun wajah kota tetap indah, rapi, dan nyaman bagi warganya maupun bagi masyarakat pada umumnya.
Membuat jalan layang KA variatif (layang dan tidak layang sesuai kondisi geografis dan letak fasilitas penting) tampaknya perlu dipikirkan mulai sekarang. Lalu, segera dilakukan survey, diprogram dan diwujudkan. Bila ini bisa dilaksanakan, beberapa tahun ke depan, masalah kemacetan Kota Bandung akibat banyaknya perlintasan KA dan jumlah kendaraan yang begitu banyak dapat diatasi. Selain itu, wajah kota juga akan tetap indah.
Dengan membuat jalan layang KA, bukan masalah kemacetan lalu lintas saja yang dapat diatasi. Ketertiban penumpang KA, semrawutnya kota yang saat ini di kanan dan kiri rel ditumbuhi rumah-rumah kumuh. Drainase kota pun dapat diatasi pula. Bahkan di bawah jalan layang KA dapat dibangun sentra-sentra pertokoan seperti di negara Jepang.
Masalah klasik kita adalah dana. Karena itu, sumber dana pembangunan sebaiknya tidak menghutang ke luar negeri, namun hasil iuran semua yang terkait. Investor (Pemkot/Pemda, pemerintah pusat & swasta) dapat memanfaatkan kolong jalan layang sebagai sarana taman kota, jalur hijau, bahkan pusat-pusat bisnis. Sehingga meskipun mereka berinvestasi dengan anggaran pendapatan belanja daerah atau anggaran belanja negara (APBD/APBN) modalnya sedikit demi sedikit akan kembali karena ada pendapatan dari pajak dari pusat-pusat bisnis yang tumbuh di bawah jalan layang.
Membuat jalan layang KA jauh lebih murah dibandingkan Pemda membuat flyover di beberapa ruas jalur protokol yang padat lalu lintas di perlintasan KA. Keunggulan lain, pembebasan tanah, mungkin tidak terlalusulit dan biayanya jauh lebih murah dibanding kalau harus membuat flyover jalan raya. Tanah di sekitar rel adalah milik PT Kereta Api, sehingga akan lebih murah biaya totalnya.
Sumber Pembiayaan
Seperti disampaikan di atas bahwa dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian, masalah prasarana KA menjadi tanggung jawab pemerintah, sedangkan PT. Kereta Api, telah diatur sebagai operator. Oleh karena itu di era otonomi daerah, pembiayaan pembangunan jalan layang KA juga dapat ditangani pemerintah. Untuk hal ini, pemerintah pusat dan pemda-pemda bisa mengalihkan biaya yang akan digunakan untuk pembuatan flyover atau underpass jalan raya.
Bila masing-masing kota, kabupaten, provinsi, dan pemerintah pusat sudah berangan-angan membangun semua perlintasan KA di Kota Bandung dengan flyover atau underpass, untuk pengajuan anggarannya mohon diteruskan. Akan tetapi, untuk realisasi pekerjaannya, harus dipikirkan dulu dampaknya, dan segeralah beralih, urun rembuk membangun flyover jalan KA mungkin dari Cimahi/Padalarang ke Kiaracondong. Dapat dimulai dari yang terpadat lalu lintasnya. Misalnya Cimindi-Kiaracondong.
Bila Pemerintah Pusat, Pemprov Jabar, Pemkot Bandung, Pemkot Cimahi, dan Kabupaten Bandung dapat menganggarkan bersama kebutuhan dana jalan layang KA antara Padalarang-Kiaracondong dalam APBD maupun APBN, hal tersebut akan menjadi kekuatan besar sumber dana yang lumayan. Jadi dari kumpulan dana Pemda dan pemerintah pusat itu dapat digunakan untuk membangun jalan layang KA Padalarang-Kiaracondong.
Kemanfaatannya tidak semata-mata untuk PT KA sebagai operator, tapi yang jelas bagi semua pihak. Pemkot, Pemkab, Pemprov, pemerintah pusat, dan juga masyarakat Bandung dan sekitarnya. Bila dihitung secara total dengan kemacetan dan polusi udara, tentu pembangunan jalan layang KA sangat besar manfaatnya. Bukan sekedar mengeluarkan biaya, tapi manfaat lain juga didapat.
Secara perhitungan kasar, untuk membangun flyover jalan raya membutuhkan akses sedikitnya 1 kilometer dengan lebar antar 14-16 meter. Akses yang demikian penjang dan lebar ini tentu memerlukan lahan yang tidak sedikit. Tentu saja biayanya sangat mahal. Apalagi tanah yang harus dibebaskan berada di tengah-tengbah kota, tentu biaya pembebasannya sangat mahal.
Bila dari Padalarang hingga Kiaracondong ada sekitar 17 perlintasan KA dan flyover itu kita sambung-sambung, akan berjarak sekitar 17 kilometer pula. Sementara itu, kalau kita membangun jalan layang KA dari Padalarang ke Kiaracondong, jaraknya sekitar 19 kilometer. Tidak jauh berbeda jaraknya.
Secara teknis, bila dibandingkan secara sekilas saja, pembangunan jalan layang KA diperkirakan lebih efektif. Kemacetan teratasi, kekumuhan hilang, ada kemungkinan pendapatan dari bisnis di bawah jalan layang, taman kota, drainase kota, dan lahan yang digunakan juga tidak terlalu banyak. Semoga cost-nya juga lebih kecil.
Mungkinkah impian ini terwujud. Semua tergantung kita, Pemprov, Pemkot, Pemda yang dilalui jalur KA dan memiliki perlintasan KA serta Pemerintah Pusat. Seandainya impian ini bisa terwujud, alangkah bahagianya warga Bandung. Kotanya indah, bersih, dan lalu lintasnya tidak macet. Cita-cita Bandung Berhiber, mungkin bisa terwujud. ###
Catatan; Artikel ini telah dimuat di Harian Pikiran Rakyat, Bandung, pada Sabtu Pahing, tanggal 18 Oktober 2003.
isi buku "tersentak di ujung peron"
HARAPAN BARU
PERKERETAAPIAN
Pada tanggal 17 Juni 2007 usia perkeretaapian Indonesia genap 123 tahun. Yang istimewa, pada tahun itu pula perkeretaapian kita memiliki tonggak sejarah baru dengan diterbitkannya Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, sebagai pengganti Undang Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang perkeretaapian. Kesamaan angka 123 dan angka 23, ada perpaduan awal perkeretaapian dan awal perubahan. Semoga angka ini bermakna dan menjadi spirit perubahan seluruh jajaran pengelola perkeretaapian.
Pembangunan perkeretaapian di Bumi Pertiwi ditandai dengan ayunan cangkul pertama pembuatan jalan kereta api (KA) oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda Mr. LAJ Baron Sloet Van Beele pada tanggal 17 Juni 1864 di Desa Kemijen, Jawa Tengah. Pembangunan rel sepanjang 26 km yang menghubungkan Stasiun Kemijen dengan Tanggung. Dalam waktu 4 tahun, tepatnya pada 17 Juni 1868, jalur itu bisa mulai dilewati KA.
Tujuan pembangunan jalur KA tersebut pada waktu itu adalah untuk mengangkut hasil bumi dari pedalaman berupa aneka hasil bumi dari perkebunan, rempah-rempah dan hasil hutan ke daerah pantai, pelabuhan yang selanjutnya diangkut dengan kapal ke Eropa. Selain itu, Pemerintah Hindia Belanda sebagai penjajah juga memanfaatkan KA untuk kepentingan pertahanan militer daerah jajahan.
Pasca pembangunan jaringan rel KA di Jawa Tengah, Pemerintah Hindia Belanda terus memperluas pembangunan jaringan KA, sehingga hampir semua daerah di Jawa dan Madura terdapat jaringan KA. Kemudian perkembangan itu disusul dengan pembangunan rel di Sumatera yang hingga sekarang belum tersambung. Waktu itu pembangunan jalur KA merambah sampai Sulawesi. Tapi di masa penjajahan Jepang; rel, lokomotif, kereta dan orang yang sudah disiapkan di Sulawesi kemudian dipindahkan ke Burma (sekarang Myanmar).
Pembangunan perkeretaapian oleh penjajah hampir menjangkau seluruh Nusantara. Mimpi Belanda untuk menyambung jaringan rel KA di seluruh Sumatera belum sampai terwujud bersamaan dengan perjuangan rakyat Indonesia, Kemerdekaan Republik Indonesia berhasil dikumandangkan pada 17 Agustus 1945, maka pupuslah mimpi Belanda dengan Kemerdekaan Indonesia.
Tonggak Sejarah
Kemerdekaan Indonesia diikuti dengan pengambilalihan aset-aset penjajah oleh Bangsa Indonesia. Sehingga satu per satu perusahaan-perusahaan milik penjajah dinasionalisasi, diambilalih, termasuk perusahaan KA, yang pengambilalihannya dipelopori oleh para pejuang angkatan muda kereta api (AMKA) pada tanggal 28 September 1945. Momen tersebut, sampai saat ini menjadi tonggak sejarah perkeretaapian Indonesia dan diperingati sebagai Hari Jadi Kereta Api (hari lahirnya PT. Kereta Api).
Dalam perjalanan mengemban amanah bangsa dan rakyat Indonesia, perusahaan transportasi di atas jalan baja ini harus menempuh jalan terjal dan berliku, mengikuti kondisi kenegaraan kita. Akibatnya, kondisi pengelolaan perkeretaapian ini kurang menggembirakan. Semakin hari, panjang jalan KA semakin berkurang dan saat ini hanya tersisa sekitar 6.000 kilometer yang masih beroperasi.
Pada awal kemerdekaan, perusahaan angkutan massal ini berbentuk Djawatan Kereta Api (DKA, 1945-1950). Kemudian berubah menjadi Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKA-RI, 1950-1963). Berubah lagi menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA, 1963-1971), dan berganti menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA, 1971-1991). Setelah itu berganti menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka, 1991-1998), dan terakhir menjadi PT. Kereta Api (Persero) sejak 1 Juni 1999.
Menjadi harapan semua pihak agar perubahan status perusahaan tersebut membawa percepatan kemajuan perkeretaapian. Dengan kemajuan tersebut kemudian pelayanan kepada publik menjadi semakin baik dan karyawan KA lebih sejahtera. Sayangnya, harapan itu belum dapat terwujud. Belakangan, kondisi perkeretaapian memprihatinkan dengan berbagai peristiwa kecelakaan KA.
Keterpurukan perkeretaapian saat ini, tidak terlepas dari kebijakan masa lalu yang kurang memihak pada pembenahan infrastruktur dan manajemen perkeretaapian. Saat itu, perkeretaapian kita belum mendapat porsi pembiayaan yang cukup untuk mempertahankan dan mengembangkan perkeretaapian. Tragis sekali, karena pembangunan transportasi KA kalah dengan pembangunan jalan tol. Dampaknya, ketika KA betul-betul dibutuhkan untuk mengatasi tingginya harga BBM, padatnya lalu lintas jalan raya dan kemacetan lalu lintas khususnya di perkotaan, kondisi perkeretaapian baru mulai dibenahi.
Kondisi prasarana (jalan, jembatan, persinyalan, dan stasiun) dan sarana (lokomotif, kereta, dan gerbong) yang tersedia perlu diremajakan. Ini problem bagi PT. KA. Masalah perlintasan sebidang yang jumlahnya ribuan, juga tidak mudah. Perlintasan KA sering menjadi buah bibir, hanya ketika terjadi kecelakaan lalu lintas di perlintasan yang memakan korban jiwa.
Meskipun banyak kendala yang dihadapi, peran kereta rel listrik (KRL) masih menjadi primadona di Jabotabek. Dengan keterbatasan infrastruktur dan sarana yang dimiliki, angkutan ini mampu mengangkut sekitar 400 ribu penumpang per hari atau 60 persen dari seluruh penumpang KA yang ada di Indonesia.
Meskipun share-nya masih kecil secara nasional, peran KA di Jabotabek sangat vital. Bayangkan bila tidak ada KRL di Jabotabek, berapa bus yang harus dikerahkan untuk mengangkut orang sebanyak itu? Karena itu angkutan KA di Jabotabek harus mendapat perhatian pemerintah dan stakeholder perkeretaapian.
Bersyukur, belakangan perhatian pemerintah terhadap perkeretaapian mulai serius. Pada Agustus 2005, pemerintah dibawah kepemimpinan Susilo Bambang Yudhoyon-Yususf Kalla (SBY-YK) membentuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian, di Departemen Perhubungan, sehingga penanganan perkeretaapian tidak hanya menjadi urusan PT. Kereta Api (Persero), namun ada lembaga yang memiliki kewenangan lebih besar. Dengan keseriusan pemerintah, dorongan pengembangan perkeretaapian semakin jelas.
Beberapa ruas jalur KA yang vital mulai dibangun oleh Pemerintah. Pembangunan jalur ganda yang sangat mendesak, adalah pembangunan jalur ganda Tanahabang-Serpong, sepanjang 24 km, yang dapat meningkatkan volume penumpang seiring meningkatnya kapasitas lintas di koridor tersebut. Dampaknya, tentu akan terjadi efisiensi energi bila pengguna kendaraan pribadi mulai beralih menggunakan KA.
Akhir Monopoli
Tidak hanya pembangunan fisik yang digarap Direktorat Jenderal Perkeretaapian, yang merupakan lembaga baru di lingkungan Departemen Perhubungan ini. Monopoli pengelolaan transportasi jalan rel yang masih di genggam PT. Kereta Api (Persero) pun mulai digarap. Dalam tempo kurang lebih setahun, Undang-Undang Perkerataapian (UUKA) Nomor 23 Tahun 2007 berhasil disahkan pada tangal 25 April 2007, dan segera diundangkan.
Undang-Undang yang baru ini diharapkan tidak sekadar menghapus monopoli PT. Kereta Api (Persero), namun kesempatan ini bisa dimanfaatkan swasta dan pemerintah daerah untuk mengembangkan perkeretaapian. Jalur-jalur mati ke berbagai wilayah bisa dihidupkan oleh Pemda dan swasta, sehingga masyarakat bisa mengenang kembali kejayaan KA di Bumi Pertiwi.
UUKA baru merupakan sarana perubahan menuju perkeretaapian yang lebih baik. Peran Pemda dan swasta akan membantu dalam pengembangan dan kemajuan perkeretaapian. Penjajah Belanda saat membangun perkeretaapian di bumi Nusantara waktu itu juga lebih banyak melibatkan swasta.
Maka menjadi harapan seluruh rakyat dan bangsa Indonesia pada usia perkeretaapian yang ke-123 tahun, pada angka yang sangat istimewa ini, UU Nomor 23 Tahun 2007, dapat menjadi spirit perubahan. Para cerdik pandai, pemegang otoritas, dan berbagai elemen bangsa, harus menyatu mewujudkan transportasi KA yang lebih baik melalui konsep-konsep yang dapat memperbaiki sektor transportasi KA. Semoga ###
Catatan; Artikel ini telah dimuat di Harian REPUBLIKA, Sabtu (16 Juni 2007).
PERKERETAAPIAN
Pada tanggal 17 Juni 2007 usia perkeretaapian Indonesia genap 123 tahun. Yang istimewa, pada tahun itu pula perkeretaapian kita memiliki tonggak sejarah baru dengan diterbitkannya Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, sebagai pengganti Undang Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang perkeretaapian. Kesamaan angka 123 dan angka 23, ada perpaduan awal perkeretaapian dan awal perubahan. Semoga angka ini bermakna dan menjadi spirit perubahan seluruh jajaran pengelola perkeretaapian.
Pembangunan perkeretaapian di Bumi Pertiwi ditandai dengan ayunan cangkul pertama pembuatan jalan kereta api (KA) oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda Mr. LAJ Baron Sloet Van Beele pada tanggal 17 Juni 1864 di Desa Kemijen, Jawa Tengah. Pembangunan rel sepanjang 26 km yang menghubungkan Stasiun Kemijen dengan Tanggung. Dalam waktu 4 tahun, tepatnya pada 17 Juni 1868, jalur itu bisa mulai dilewati KA.
Tujuan pembangunan jalur KA tersebut pada waktu itu adalah untuk mengangkut hasil bumi dari pedalaman berupa aneka hasil bumi dari perkebunan, rempah-rempah dan hasil hutan ke daerah pantai, pelabuhan yang selanjutnya diangkut dengan kapal ke Eropa. Selain itu, Pemerintah Hindia Belanda sebagai penjajah juga memanfaatkan KA untuk kepentingan pertahanan militer daerah jajahan.
Pasca pembangunan jaringan rel KA di Jawa Tengah, Pemerintah Hindia Belanda terus memperluas pembangunan jaringan KA, sehingga hampir semua daerah di Jawa dan Madura terdapat jaringan KA. Kemudian perkembangan itu disusul dengan pembangunan rel di Sumatera yang hingga sekarang belum tersambung. Waktu itu pembangunan jalur KA merambah sampai Sulawesi. Tapi di masa penjajahan Jepang; rel, lokomotif, kereta dan orang yang sudah disiapkan di Sulawesi kemudian dipindahkan ke Burma (sekarang Myanmar).
Pembangunan perkeretaapian oleh penjajah hampir menjangkau seluruh Nusantara. Mimpi Belanda untuk menyambung jaringan rel KA di seluruh Sumatera belum sampai terwujud bersamaan dengan perjuangan rakyat Indonesia, Kemerdekaan Republik Indonesia berhasil dikumandangkan pada 17 Agustus 1945, maka pupuslah mimpi Belanda dengan Kemerdekaan Indonesia.
Tonggak Sejarah
Kemerdekaan Indonesia diikuti dengan pengambilalihan aset-aset penjajah oleh Bangsa Indonesia. Sehingga satu per satu perusahaan-perusahaan milik penjajah dinasionalisasi, diambilalih, termasuk perusahaan KA, yang pengambilalihannya dipelopori oleh para pejuang angkatan muda kereta api (AMKA) pada tanggal 28 September 1945. Momen tersebut, sampai saat ini menjadi tonggak sejarah perkeretaapian Indonesia dan diperingati sebagai Hari Jadi Kereta Api (hari lahirnya PT. Kereta Api).
Dalam perjalanan mengemban amanah bangsa dan rakyat Indonesia, perusahaan transportasi di atas jalan baja ini harus menempuh jalan terjal dan berliku, mengikuti kondisi kenegaraan kita. Akibatnya, kondisi pengelolaan perkeretaapian ini kurang menggembirakan. Semakin hari, panjang jalan KA semakin berkurang dan saat ini hanya tersisa sekitar 6.000 kilometer yang masih beroperasi.
Pada awal kemerdekaan, perusahaan angkutan massal ini berbentuk Djawatan Kereta Api (DKA, 1945-1950). Kemudian berubah menjadi Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKA-RI, 1950-1963). Berubah lagi menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA, 1963-1971), dan berganti menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA, 1971-1991). Setelah itu berganti menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka, 1991-1998), dan terakhir menjadi PT. Kereta Api (Persero) sejak 1 Juni 1999.
Menjadi harapan semua pihak agar perubahan status perusahaan tersebut membawa percepatan kemajuan perkeretaapian. Dengan kemajuan tersebut kemudian pelayanan kepada publik menjadi semakin baik dan karyawan KA lebih sejahtera. Sayangnya, harapan itu belum dapat terwujud. Belakangan, kondisi perkeretaapian memprihatinkan dengan berbagai peristiwa kecelakaan KA.
Keterpurukan perkeretaapian saat ini, tidak terlepas dari kebijakan masa lalu yang kurang memihak pada pembenahan infrastruktur dan manajemen perkeretaapian. Saat itu, perkeretaapian kita belum mendapat porsi pembiayaan yang cukup untuk mempertahankan dan mengembangkan perkeretaapian. Tragis sekali, karena pembangunan transportasi KA kalah dengan pembangunan jalan tol. Dampaknya, ketika KA betul-betul dibutuhkan untuk mengatasi tingginya harga BBM, padatnya lalu lintas jalan raya dan kemacetan lalu lintas khususnya di perkotaan, kondisi perkeretaapian baru mulai dibenahi.
Kondisi prasarana (jalan, jembatan, persinyalan, dan stasiun) dan sarana (lokomotif, kereta, dan gerbong) yang tersedia perlu diremajakan. Ini problem bagi PT. KA. Masalah perlintasan sebidang yang jumlahnya ribuan, juga tidak mudah. Perlintasan KA sering menjadi buah bibir, hanya ketika terjadi kecelakaan lalu lintas di perlintasan yang memakan korban jiwa.
Meskipun banyak kendala yang dihadapi, peran kereta rel listrik (KRL) masih menjadi primadona di Jabotabek. Dengan keterbatasan infrastruktur dan sarana yang dimiliki, angkutan ini mampu mengangkut sekitar 400 ribu penumpang per hari atau 60 persen dari seluruh penumpang KA yang ada di Indonesia.
Meskipun share-nya masih kecil secara nasional, peran KA di Jabotabek sangat vital. Bayangkan bila tidak ada KRL di Jabotabek, berapa bus yang harus dikerahkan untuk mengangkut orang sebanyak itu? Karena itu angkutan KA di Jabotabek harus mendapat perhatian pemerintah dan stakeholder perkeretaapian.
Bersyukur, belakangan perhatian pemerintah terhadap perkeretaapian mulai serius. Pada Agustus 2005, pemerintah dibawah kepemimpinan Susilo Bambang Yudhoyon-Yususf Kalla (SBY-YK) membentuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian, di Departemen Perhubungan, sehingga penanganan perkeretaapian tidak hanya menjadi urusan PT. Kereta Api (Persero), namun ada lembaga yang memiliki kewenangan lebih besar. Dengan keseriusan pemerintah, dorongan pengembangan perkeretaapian semakin jelas.
Beberapa ruas jalur KA yang vital mulai dibangun oleh Pemerintah. Pembangunan jalur ganda yang sangat mendesak, adalah pembangunan jalur ganda Tanahabang-Serpong, sepanjang 24 km, yang dapat meningkatkan volume penumpang seiring meningkatnya kapasitas lintas di koridor tersebut. Dampaknya, tentu akan terjadi efisiensi energi bila pengguna kendaraan pribadi mulai beralih menggunakan KA.
Akhir Monopoli
Tidak hanya pembangunan fisik yang digarap Direktorat Jenderal Perkeretaapian, yang merupakan lembaga baru di lingkungan Departemen Perhubungan ini. Monopoli pengelolaan transportasi jalan rel yang masih di genggam PT. Kereta Api (Persero) pun mulai digarap. Dalam tempo kurang lebih setahun, Undang-Undang Perkerataapian (UUKA) Nomor 23 Tahun 2007 berhasil disahkan pada tangal 25 April 2007, dan segera diundangkan.
Undang-Undang yang baru ini diharapkan tidak sekadar menghapus monopoli PT. Kereta Api (Persero), namun kesempatan ini bisa dimanfaatkan swasta dan pemerintah daerah untuk mengembangkan perkeretaapian. Jalur-jalur mati ke berbagai wilayah bisa dihidupkan oleh Pemda dan swasta, sehingga masyarakat bisa mengenang kembali kejayaan KA di Bumi Pertiwi.
UUKA baru merupakan sarana perubahan menuju perkeretaapian yang lebih baik. Peran Pemda dan swasta akan membantu dalam pengembangan dan kemajuan perkeretaapian. Penjajah Belanda saat membangun perkeretaapian di bumi Nusantara waktu itu juga lebih banyak melibatkan swasta.
Maka menjadi harapan seluruh rakyat dan bangsa Indonesia pada usia perkeretaapian yang ke-123 tahun, pada angka yang sangat istimewa ini, UU Nomor 23 Tahun 2007, dapat menjadi spirit perubahan. Para cerdik pandai, pemegang otoritas, dan berbagai elemen bangsa, harus menyatu mewujudkan transportasi KA yang lebih baik melalui konsep-konsep yang dapat memperbaiki sektor transportasi KA. Semoga ###
Catatan; Artikel ini telah dimuat di Harian REPUBLIKA, Sabtu (16 Juni 2007).
isi buku "tersentak di ujung peron"
REVITALISASI PERKERETAAPIAN
Isu revitalisasi perkeretaapian digulirkan seiring dengan makin dibutuhkannya transportasi kereta api (KA), sebagai sarana angkutan massal yang memiliki multi keunggulan. Hemat lahan, hemat energi, bebas macet, adaptif terhadap perkemabngan teknologi dan ramah lingkungan. Sehingga sangat cocok untuk mengatasi berbagai problem transportasi dihadapi saat ini, khususnya transportasi darat.
Kemacetan lalu lintas di jalan raya di berbagai kota telah menimbulkan banyak problem. Menigkatnya tingkat konsumsi BBM, inefisiensi waktu , biaya, polusi udara dan berbagai problem lainya, telah menjadi pemicu pemerintah mulai melirik kereta api sebagai pilihan dalam menyelenggarakan transportasi umum.
Upaya pemerintah untuk menjadikan kereta api sebagai pilihan utama trasnsportasi massal, sangat tepat. KA yang saat ini masih dikelola oleh PTKA sebagai pelaku secara historis, kondisinya masih jauh dari harapan untuk menjawab tantangan dan harapan yang begitu tinggi dari para stakeholder perekeretaapian untuk mengatasi masalah transportasi.
Meskipun pemerintah berulangkali mengatakan bahwa KA sebagai alternatif, sebagai solusi untuk menjawab maslah transportasi, namun kondisi perekeretaapian saat ini belum siap untuk menjadi solusi trasnportasi utama untuk mengantisipasi, sebagai peran pengganti angkutan darat yang kemungkinan besar akan beralih menggunakan kereta api.
Untuk menampung mereka yang semula menggunakan mobil pribadi beralih ke KA, tentu harus disiapkan kereta api yang bagus. Aman, nyaman dan tarifnya terjangkau oleh masyarakat. Kondisi stasiun juga harus bagus, tertata rapi, mudah diakses dan tersedia fasilitas pendukung seperti parkir yang cukup, aman dan nyaman.
Selain kondisi stasiunya harus bagus, kondisi kereta juga harus nyaman, maka harus dilakukan pula perbaikan fasilitas kereta api dan pembaharuan sistem operasi dan pengamanan kereta api. Sehingga ketika orang mau menggunakan kereta api, harapan mereka terpenuhi. Sayangnya itu belum terwujud karena berbagai faktor yang mempengaruhi pelayanan.
Untuk mewujudkan pelayanan kereta api yang aman, nyaman sesuai harapan masyarakat, masih banyak kekurangan yang harus dibenahi di sektor perkeretaapian. Berbagai peristiwa kecelakaan kereta api seperti kereta anjlog, terguling dan berbagai kecelakaan lain, telah membuat citra buruk perkeretaapian dan citra buruk pemerintah dalam pengelolaan perkeretaapian.
Kondisi buruk perkeretaapian saat ini tidak terlepas dari perhatian pemerintah masa lalu yang tidak membenahi sektor perkeretaapian secara serius. Meskipun telah merubah stastus perusahaan dari PJKA, Perumka hingga PT. Kereta Api (Persero), perusahaan publik ini dibiarkan sendiri untuk mengelola, membangun dan melayani masyarakat. Sehingga terjadi backlog perawatan prasarana dan sarana perkeretaapian, karena minimnya dana perawatan prasarana dan sarana perkeretaapian.
Akibat backlog perawatan prasarana (jalan rel, persinyalan, stasiun dll) serta sarana kereta api (lokomotif, kereta, gerbong) yang sudah berusia tua dan sudah seharusnya dilakukan investasi ulang, turut memberikan andil dalam tercpitanya kecelakaan kereta api. Oleh karena itu, perkeretaapian harus direvitalisasi.
Melambungnya harga minyak bumi di pasar internasional dan meningkatnya jumlah konsumsi BBM di dalam negeri karena meningkatnya jumlah pengguna mobil dan kendaraan bermotor, telah menimbulkan problem yang kompleks dan telah memaksa pemerintah terus menaikkan anggaran untuk subsidi BBM dalam APBN yang jumlahnya mencapai triliunan rupiah.
Subsidi BBM, tidak mungkin dipertahankan terus menerus oleh pemerintah, karena dapat mendorong kebangkrutanan Negara. Kondisi tersebut juga telah mendorong pemerintah untuk segera melakukan revitalisasi perkeretaapian. Harapan pemerintah, dengan revitalisasi, tarnsportasi KAi menjadi lebih baik, dan perannya akan meningkat , sehingga pengguna kendaraan bermotor akan beralih menggunakan KA dan angkutan massal ini dapat menghemat konsumsi BBM. Sehingga mengurangi subsidi pemerintah.
Menyikapi kondisi tersebut, pemerintah pun serius menggarap revitalisasi perkeretaapian. Bukan hanya isapan jempol, revitalisasi perkeretaapian terus digulirkan dan ditindaklanjuti oleh departemen terkait, Departemen Perhubungan sebagai departemen teknis yang mengelola perkeretaapian.
Satu setengah tahun memegang amanah rakyat, pemerintah dibawah kepemimpinan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) dan Yusuf Kalla (YK), memberikan keputusan penting untuk merevitalisasi dan membangun Perkeretaapian Indonesia dengan membentuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian Departemen Perhubungan (Dirjen Perkeretaapian).
Pembentukan Direktorat baru yang mengurusi perkeretaapian merupakan langkah strategis pemerintah untuk mempercepat pembenahan dan pembangunan perkeretaapian. Masalah perkeretaapian yang semula hanya ditangani oleh pejabat setingkat direktur dibawah Direktur Jenderal Perhubungan Darat, ditingkatkan setingkat Dirjen. Sehingga powernya lebih kuat untuk membenahi perkeretaapian.
Meningkatnya tingkat posisi jabatan pengelola perkeretaapian di Departemen Perhubungan, telah memberikan kewenangan yang lebih luas untuk membenahi dan membangun perkeretaapian. Oleh banyak kalangan, langkah SBY-YK sangat tepat untuk mendorong pembangunan perkeretaapian.
Soemino Eko Saputro, mantan Dirut Perumka yang memiliki pengalaman dibidang Perkeretaapian ditunjuk sebagai orang pertama untuk menduduki jabatan sebagai Dirjen Perkeretaapian. Presiden SBY tidak salah pilih, karena Soemino, panggilan akrab Soemino Eko Saputro adalah sosok yang sangat kompeten dan memiliki komitmen yang tinggi untuk membenahi dan membangun perkeretaapian.
Sejak dilantik oleh Menteri Perhubungan Hatta Rajasa pada tanggal 5 Agustus 2005, Soemino langsung tune in dan tancap gas untuk bekerja keras. Penguasaan Soemino terhadap masalah perkeretaapian telah mempermudah tugas berat yang diemban pencetus KA Argo ini. Soemino bisa langsung bekerja karena tidak perlu belajar lagi.
Pengangkatan Soemino sebagai Dirjen Perkeretaapian juga membawa angin segar dan mengangkat derajat para karyawan PT. Kereta Api. Para Direksi dan karyawan PT. Kereta Api (Persero), seperti mendapatkan bapak yang kembali ke pangkuan. Ikatan emosional dan ikatan batin Pak Mino dengan jajaran PT. Kereta Api (Persero) membuat langkah-langkah perbaikan perkeretaapian mudah dilakukan untuk merintis perbaikan.
Waktu terus berjalan, meskipun sudah dinbentuk Dirjen Perkeretaapian, pada kenyataanya kecelakaan KAi masih terjadi di beberapa tempat. Hal ini menuai kritik yang ditujukan kepada Pak Mino. Sudah ada Dirjen, tapi kecelakaan masih terjadi. Kritik itu kami nilai wajar, karena masyarakat Indonesia sudah jenuh dengan peristiwa kecelakaan KA yang terus terjadi dan selelu diekspose media massa, sehingga KA masyarakat Indonesia mengenal KA dari peristiwa kecelakaan. Sun gguh menyedihkan.
Masyarakat tidak mau tahu problem apa yang dihadapi dan sedang menimpa dunia perkeretaapian kita. Inginya ada Dirjen Perkeretaapian, masalah KA beres dalam tempo singkat dan tidak ada lagi kecelakaan KA. Harapan masyarakat sangat wajar, mereka menginginkan perubahan pelayanan di bidang perkeretaapian yang lebih baik.
Atas berbagai kritik tersebut, Soemino tidak tinggal diam. Pria kelahiran Delanggu, Solo, Jawa Tengah dan jajaranya membuat master plan, cetak biru perkeretaapian. Hal yang luar biasa pada era Pak Mino, adalah disusunnya Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, sebagai pengganti Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992, tentang Perkeretaapian.
Undang-undang Nomor 13 Tahun 1992, tentang Perkeretaapin yang memberikan monopoli kepada PT. Kereta Api (Persero) dianggap sudah tidak sesuai lagi dengan kebutuhan untuk membenahi dan membangun kembali Perkeretaapian Indonesia. Peran swasta, Pemerintah, Pemda dan berbagai permasalahan yang berkembang dalam kehidupan berbangsa dan bernegara belum terakomodasi dalam Undang-undang Nomor 13 Tahun 1992, sehingga perlu Undang-undang baru untuk memberikan peran swasta dan Pemda untuk mempercepat pembenahan dan pembangunan perkeretaapian.
Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 yang disyahkan oleh Presiden SBY pada tanggal 25 April 2007, tentang Perkeretaapian isinya sangat lengkap, memuat berbagai peran dan fungsi swasta, Pemerintah Daerah, Pemerintah Pusat, sampai masalah-masalah yang sering timbul dalam pelayanan dan keselamatan transportasi kereta api, seperti penumpang di kabin masinis, di atap kereta api dan percaloan tiket yang sering membuat citra perkeretaapian negatif, dibahas secara detail mulai aturan hingga sangsi pidananya.
Dalam Ketentuan Peralihan Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007, tentang Perkeretaapian juga dibahas nasib PT. Kereta Api (Persero) sebagai BUMN yang sejak Kemerdekaan Indonesia mendapat tugas untuk mengelola Perkeretaapian. Kepada PT. Kereta Api (Persero), Pemerintah memberikan batas waktu 3 tahun untuk membenahi perusahaan.
Salah satu pasal peralihan menyebutkan, Sejak Undang-undang ini diberlakukan perusahaan prasarana dan sarana perkeretaapian yang dilaksanakan oleh BUMN serta penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian wajib disesuaikan dengan ketentuan Undang-undang ini.
Ketentuan peralihan tersebut merupakan bentuk apresiasi pemerintah terhadap nasib PT. Kereta Api (Persero) untuk dilakukan perbaikan manajemen, prasarana dan sarana kereta api. Waktu 3 tahun untuk melakukan revitalisasi perkeretaapian, dinilai cukup untuk membuat PT. Kereta Api (Persero) menjadi perusahaan yang sehat. Seandainya ada perusahaan kereta api swasta, PT. Kereta Api (Persero) diharapkan mampu bersaing.
Pertanyaanya sekarang, bagaimana PT. Kereta Api (Persero) sebagai pelaku yang mengelola dan mengoperasikan kereta api yang saat ini masÃh monopoli ini berupaya menyehatkan dirinya? Apakah dengan bantuan dari pemerintah tersebut PT. Kereta Api dapat otomatis berubah? Apakah cukup dengan kucuran dana yang akan digelontorkan pemerintah yang kabarnya mencapai Rp 19, 5 triliun rupiah dapat menyelesaiakan masalah? Tentu tidak.
PT. Kereta Api (Persero) harus melakukan berbagai upaya perbaikan tanpa menunggu kucuran dana dari pemerintah. Perusahaan pelat merah yang masih monopoli ini harus proaktif untuk melakukan perbaikan. Berbagai tantangan dan problematika yang dihadapi harus diselesaikan. Lalu bagaimana sikap Direksi dan menajemen daerah sebagai garda depan pelayanan menyikapi revitalisasi perekeretaapian?
PTKA telah membentuk badan revitalisasi internal untuk membenahi sistem organisasi, penataan bisnis dan membentuk anak perusahaan agar dapat dengan mudah menyesuaikan dengan diri dalam pelayanan dan investasi.
Sedangkan manajemen daerah, Daop dan Divre sedang berupayan menata stasiun-stasiun, kondisi KA dan penataan lingkungan. Sehingga diharapkan segera terjadi perubahan nyata di lapangan. Salah satu Daop yang sangat menonjol melakukan perbaikan pelayanan adalah Daerah Operasi 1 Jakarta dibawah pimpinan Kadaop 1 Jakarta, Judarso Widyono yang sudah sejak tahun 2006 lalu melakukan berbagai upaya perbaikan perkeretaapaian, untuk memposisikan diri menyambut revitalisasi perkeretaapian yang sedang bergulir, menuju perubahan. Selamat menikmati. ###
Isu revitalisasi perkeretaapian digulirkan seiring dengan makin dibutuhkannya transportasi kereta api (KA), sebagai sarana angkutan massal yang memiliki multi keunggulan. Hemat lahan, hemat energi, bebas macet, adaptif terhadap perkemabngan teknologi dan ramah lingkungan. Sehingga sangat cocok untuk mengatasi berbagai problem transportasi dihadapi saat ini, khususnya transportasi darat.
Kemacetan lalu lintas di jalan raya di berbagai kota telah menimbulkan banyak problem. Menigkatnya tingkat konsumsi BBM, inefisiensi waktu , biaya, polusi udara dan berbagai problem lainya, telah menjadi pemicu pemerintah mulai melirik kereta api sebagai pilihan dalam menyelenggarakan transportasi umum.
Upaya pemerintah untuk menjadikan kereta api sebagai pilihan utama trasnsportasi massal, sangat tepat. KA yang saat ini masih dikelola oleh PTKA sebagai pelaku secara historis, kondisinya masih jauh dari harapan untuk menjawab tantangan dan harapan yang begitu tinggi dari para stakeholder perekeretaapian untuk mengatasi masalah transportasi.
Meskipun pemerintah berulangkali mengatakan bahwa KA sebagai alternatif, sebagai solusi untuk menjawab maslah transportasi, namun kondisi perekeretaapian saat ini belum siap untuk menjadi solusi trasnportasi utama untuk mengantisipasi, sebagai peran pengganti angkutan darat yang kemungkinan besar akan beralih menggunakan kereta api.
Untuk menampung mereka yang semula menggunakan mobil pribadi beralih ke KA, tentu harus disiapkan kereta api yang bagus. Aman, nyaman dan tarifnya terjangkau oleh masyarakat. Kondisi stasiun juga harus bagus, tertata rapi, mudah diakses dan tersedia fasilitas pendukung seperti parkir yang cukup, aman dan nyaman.
Selain kondisi stasiunya harus bagus, kondisi kereta juga harus nyaman, maka harus dilakukan pula perbaikan fasilitas kereta api dan pembaharuan sistem operasi dan pengamanan kereta api. Sehingga ketika orang mau menggunakan kereta api, harapan mereka terpenuhi. Sayangnya itu belum terwujud karena berbagai faktor yang mempengaruhi pelayanan.
Untuk mewujudkan pelayanan kereta api yang aman, nyaman sesuai harapan masyarakat, masih banyak kekurangan yang harus dibenahi di sektor perkeretaapian. Berbagai peristiwa kecelakaan kereta api seperti kereta anjlog, terguling dan berbagai kecelakaan lain, telah membuat citra buruk perkeretaapian dan citra buruk pemerintah dalam pengelolaan perkeretaapian.
Kondisi buruk perkeretaapian saat ini tidak terlepas dari perhatian pemerintah masa lalu yang tidak membenahi sektor perkeretaapian secara serius. Meskipun telah merubah stastus perusahaan dari PJKA, Perumka hingga PT. Kereta Api (Persero), perusahaan publik ini dibiarkan sendiri untuk mengelola, membangun dan melayani masyarakat. Sehingga terjadi backlog perawatan prasarana dan sarana perkeretaapian, karena minimnya dana perawatan prasarana dan sarana perkeretaapian.
Akibat backlog perawatan prasarana (jalan rel, persinyalan, stasiun dll) serta sarana kereta api (lokomotif, kereta, gerbong) yang sudah berusia tua dan sudah seharusnya dilakukan investasi ulang, turut memberikan andil dalam tercpitanya kecelakaan kereta api. Oleh karena itu, perkeretaapian harus direvitalisasi.
Melambungnya harga minyak bumi di pasar internasional dan meningkatnya jumlah konsumsi BBM di dalam negeri karena meningkatnya jumlah pengguna mobil dan kendaraan bermotor, telah menimbulkan problem yang kompleks dan telah memaksa pemerintah terus menaikkan anggaran untuk subsidi BBM dalam APBN yang jumlahnya mencapai triliunan rupiah.
Subsidi BBM, tidak mungkin dipertahankan terus menerus oleh pemerintah, karena dapat mendorong kebangkrutanan Negara. Kondisi tersebut juga telah mendorong pemerintah untuk segera melakukan revitalisasi perkeretaapian. Harapan pemerintah, dengan revitalisasi, tarnsportasi KAi menjadi lebih baik, dan perannya akan meningkat , sehingga pengguna kendaraan bermotor akan beralih menggunakan KA dan angkutan massal ini dapat menghemat konsumsi BBM. Sehingga mengurangi subsidi pemerintah.
Menyikapi kondisi tersebut, pemerintah pun serius menggarap revitalisasi perkeretaapian. Bukan hanya isapan jempol, revitalisasi perkeretaapian terus digulirkan dan ditindaklanjuti oleh departemen terkait, Departemen Perhubungan sebagai departemen teknis yang mengelola perkeretaapian.
Satu setengah tahun memegang amanah rakyat, pemerintah dibawah kepemimpinan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) dan Yusuf Kalla (YK), memberikan keputusan penting untuk merevitalisasi dan membangun Perkeretaapian Indonesia dengan membentuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian Departemen Perhubungan (Dirjen Perkeretaapian).
Pembentukan Direktorat baru yang mengurusi perkeretaapian merupakan langkah strategis pemerintah untuk mempercepat pembenahan dan pembangunan perkeretaapian. Masalah perkeretaapian yang semula hanya ditangani oleh pejabat setingkat direktur dibawah Direktur Jenderal Perhubungan Darat, ditingkatkan setingkat Dirjen. Sehingga powernya lebih kuat untuk membenahi perkeretaapian.
Meningkatnya tingkat posisi jabatan pengelola perkeretaapian di Departemen Perhubungan, telah memberikan kewenangan yang lebih luas untuk membenahi dan membangun perkeretaapian. Oleh banyak kalangan, langkah SBY-YK sangat tepat untuk mendorong pembangunan perkeretaapian.
Soemino Eko Saputro, mantan Dirut Perumka yang memiliki pengalaman dibidang Perkeretaapian ditunjuk sebagai orang pertama untuk menduduki jabatan sebagai Dirjen Perkeretaapian. Presiden SBY tidak salah pilih, karena Soemino, panggilan akrab Soemino Eko Saputro adalah sosok yang sangat kompeten dan memiliki komitmen yang tinggi untuk membenahi dan membangun perkeretaapian.
Sejak dilantik oleh Menteri Perhubungan Hatta Rajasa pada tanggal 5 Agustus 2005, Soemino langsung tune in dan tancap gas untuk bekerja keras. Penguasaan Soemino terhadap masalah perkeretaapian telah mempermudah tugas berat yang diemban pencetus KA Argo ini. Soemino bisa langsung bekerja karena tidak perlu belajar lagi.
Pengangkatan Soemino sebagai Dirjen Perkeretaapian juga membawa angin segar dan mengangkat derajat para karyawan PT. Kereta Api. Para Direksi dan karyawan PT. Kereta Api (Persero), seperti mendapatkan bapak yang kembali ke pangkuan. Ikatan emosional dan ikatan batin Pak Mino dengan jajaran PT. Kereta Api (Persero) membuat langkah-langkah perbaikan perkeretaapian mudah dilakukan untuk merintis perbaikan.
Waktu terus berjalan, meskipun sudah dinbentuk Dirjen Perkeretaapian, pada kenyataanya kecelakaan KAi masih terjadi di beberapa tempat. Hal ini menuai kritik yang ditujukan kepada Pak Mino. Sudah ada Dirjen, tapi kecelakaan masih terjadi. Kritik itu kami nilai wajar, karena masyarakat Indonesia sudah jenuh dengan peristiwa kecelakaan KA yang terus terjadi dan selelu diekspose media massa, sehingga KA masyarakat Indonesia mengenal KA dari peristiwa kecelakaan. Sun gguh menyedihkan.
Masyarakat tidak mau tahu problem apa yang dihadapi dan sedang menimpa dunia perkeretaapian kita. Inginya ada Dirjen Perkeretaapian, masalah KA beres dalam tempo singkat dan tidak ada lagi kecelakaan KA. Harapan masyarakat sangat wajar, mereka menginginkan perubahan pelayanan di bidang perkeretaapian yang lebih baik.
Atas berbagai kritik tersebut, Soemino tidak tinggal diam. Pria kelahiran Delanggu, Solo, Jawa Tengah dan jajaranya membuat master plan, cetak biru perkeretaapian. Hal yang luar biasa pada era Pak Mino, adalah disusunnya Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, sebagai pengganti Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992, tentang Perkeretaapian.
Undang-undang Nomor 13 Tahun 1992, tentang Perkeretaapin yang memberikan monopoli kepada PT. Kereta Api (Persero) dianggap sudah tidak sesuai lagi dengan kebutuhan untuk membenahi dan membangun kembali Perkeretaapian Indonesia. Peran swasta, Pemerintah, Pemda dan berbagai permasalahan yang berkembang dalam kehidupan berbangsa dan bernegara belum terakomodasi dalam Undang-undang Nomor 13 Tahun 1992, sehingga perlu Undang-undang baru untuk memberikan peran swasta dan Pemda untuk mempercepat pembenahan dan pembangunan perkeretaapian.
Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 yang disyahkan oleh Presiden SBY pada tanggal 25 April 2007, tentang Perkeretaapian isinya sangat lengkap, memuat berbagai peran dan fungsi swasta, Pemerintah Daerah, Pemerintah Pusat, sampai masalah-masalah yang sering timbul dalam pelayanan dan keselamatan transportasi kereta api, seperti penumpang di kabin masinis, di atap kereta api dan percaloan tiket yang sering membuat citra perkeretaapian negatif, dibahas secara detail mulai aturan hingga sangsi pidananya.
Dalam Ketentuan Peralihan Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007, tentang Perkeretaapian juga dibahas nasib PT. Kereta Api (Persero) sebagai BUMN yang sejak Kemerdekaan Indonesia mendapat tugas untuk mengelola Perkeretaapian. Kepada PT. Kereta Api (Persero), Pemerintah memberikan batas waktu 3 tahun untuk membenahi perusahaan.
Salah satu pasal peralihan menyebutkan, Sejak Undang-undang ini diberlakukan perusahaan prasarana dan sarana perkeretaapian yang dilaksanakan oleh BUMN serta penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian wajib disesuaikan dengan ketentuan Undang-undang ini.
Ketentuan peralihan tersebut merupakan bentuk apresiasi pemerintah terhadap nasib PT. Kereta Api (Persero) untuk dilakukan perbaikan manajemen, prasarana dan sarana kereta api. Waktu 3 tahun untuk melakukan revitalisasi perkeretaapian, dinilai cukup untuk membuat PT. Kereta Api (Persero) menjadi perusahaan yang sehat. Seandainya ada perusahaan kereta api swasta, PT. Kereta Api (Persero) diharapkan mampu bersaing.
Pertanyaanya sekarang, bagaimana PT. Kereta Api (Persero) sebagai pelaku yang mengelola dan mengoperasikan kereta api yang saat ini masÃh monopoli ini berupaya menyehatkan dirinya? Apakah dengan bantuan dari pemerintah tersebut PT. Kereta Api dapat otomatis berubah? Apakah cukup dengan kucuran dana yang akan digelontorkan pemerintah yang kabarnya mencapai Rp 19, 5 triliun rupiah dapat menyelesaiakan masalah? Tentu tidak.
PT. Kereta Api (Persero) harus melakukan berbagai upaya perbaikan tanpa menunggu kucuran dana dari pemerintah. Perusahaan pelat merah yang masih monopoli ini harus proaktif untuk melakukan perbaikan. Berbagai tantangan dan problematika yang dihadapi harus diselesaikan. Lalu bagaimana sikap Direksi dan menajemen daerah sebagai garda depan pelayanan menyikapi revitalisasi perekeretaapian?
PTKA telah membentuk badan revitalisasi internal untuk membenahi sistem organisasi, penataan bisnis dan membentuk anak perusahaan agar dapat dengan mudah menyesuaikan dengan diri dalam pelayanan dan investasi.
Sedangkan manajemen daerah, Daop dan Divre sedang berupayan menata stasiun-stasiun, kondisi KA dan penataan lingkungan. Sehingga diharapkan segera terjadi perubahan nyata di lapangan. Salah satu Daop yang sangat menonjol melakukan perbaikan pelayanan adalah Daerah Operasi 1 Jakarta dibawah pimpinan Kadaop 1 Jakarta, Judarso Widyono yang sudah sejak tahun 2006 lalu melakukan berbagai upaya perbaikan perkeretaapaian, untuk memposisikan diri menyambut revitalisasi perkeretaapian yang sedang bergulir, menuju perubahan. Selamat menikmati. ###
pasar gaplok
SERIKAT PEKERJA KERETA API TERTIBKAN PASAR GAPLOK
Jakarta (05 Mei 2009)
Dalam rangka memperingati hari buruh (May Day) tanggal 1 Mei, Serikat Pekerja Kereta Api (SPKA) Daop 1 mengadakan aksi membersihkan lingkungan rel kereta api. Lingkungan yang ditertibkan adalah pasar Gaplok yang terletak di pinggir rel antara stasiun Pasarsenen – Sentiong, Selasa (5/5).
Hal yang melatarbelakangi penertiban adalah terancamnya infrastruktur KA dijalur lingkar Jakarta, semakin tingginya tingkat kerusakan rel akibat limbah/sampah pasar sehingga rel mudah patah, serta gangguan operasi pada kereta api yang dikarenakan banyaknya bangunan liar yang menghalangi jarak pandang petugas/masinis.
Kegiatan yang diberi nama “Bedah Lintas May Day” ini, diikuti oleh 500 personil terdiri dari pegawai kereta api, petugas keamanan dan Polri. Dengan sasaran menertibkan bangunan liar dan pasar tidak resmi di sekitar jalur rel KA antara stasiun Pasarsenen hingga Sentiong.
“Dalam memperingati hari buruh, Serikat Pekerja Kereta Api tidak melakukan aksi turun ke jalan dengan demo tetapi lebih pada kegiatan sosial yang lebih bermanfaat khususnya bagi perjalanan kereta api” jelas Dirut PT KA, Ignasius Jonan
Menurut Ketua DPD SPKA 1 Jakarta, Suhadi, untuk melakukan penertiban PT Kereta Api telah memberikan surat peringatan pembongkaran kepada warga serta melakukan pendekatan langsung dan berdialog dengan warga.
“Kita langsung turun lokasi memberitahukan warga agar membongkar sendiri bangunannya dan bersama-sama menata lingkungan sepanjang jalur rel kereta api. Dan diharapkan mereka tidak kembali lagi ke pinggir rel KA. Karena selain berbahaya bagi diri mereka sendiri juga sangat berpotensi terjadi kecelakaan kereta api.” ujar Suhadi
Selain menertibkan bangunan liar, kegiatan juga isi dengan penanaman pohon pada lahan yang telah dibersihkan. Hal ini dimaksudkan untuk membantu menghijaukan Jakarta yang memiliki jumlah pohon terbatas sehingga PT Kereta Api (Persero) memiliki kepedulian untuk memperbaiki lingkungan agar menjadi hijau. Kegiatan penanaman pohon merupakan kelanjutan program sejuta pohon yang dilakukan PT KA, kegiatan tersebut diawali pada tanggal 1 Mei 2008 ( May Day).
Program lainnya, PT KA melakukan program pulang mudik gratis dengan kereta api. Masyarakat yang bangunannya dibongkar dan ingin pulang kampung dapat mendaftar ke stasiun setempat dengan mengisi formulir yang disediakan. Selanjutnya akan dipulangkan bersama-sama menggunakan kereta api . ###
Jakarta (05 Mei 2009)
Dalam rangka memperingati hari buruh (May Day) tanggal 1 Mei, Serikat Pekerja Kereta Api (SPKA) Daop 1 mengadakan aksi membersihkan lingkungan rel kereta api. Lingkungan yang ditertibkan adalah pasar Gaplok yang terletak di pinggir rel antara stasiun Pasarsenen – Sentiong, Selasa (5/5).
Hal yang melatarbelakangi penertiban adalah terancamnya infrastruktur KA dijalur lingkar Jakarta, semakin tingginya tingkat kerusakan rel akibat limbah/sampah pasar sehingga rel mudah patah, serta gangguan operasi pada kereta api yang dikarenakan banyaknya bangunan liar yang menghalangi jarak pandang petugas/masinis.
Kegiatan yang diberi nama “Bedah Lintas May Day” ini, diikuti oleh 500 personil terdiri dari pegawai kereta api, petugas keamanan dan Polri. Dengan sasaran menertibkan bangunan liar dan pasar tidak resmi di sekitar jalur rel KA antara stasiun Pasarsenen hingga Sentiong.
“Dalam memperingati hari buruh, Serikat Pekerja Kereta Api tidak melakukan aksi turun ke jalan dengan demo tetapi lebih pada kegiatan sosial yang lebih bermanfaat khususnya bagi perjalanan kereta api” jelas Dirut PT KA, Ignasius Jonan
Menurut Ketua DPD SPKA 1 Jakarta, Suhadi, untuk melakukan penertiban PT Kereta Api telah memberikan surat peringatan pembongkaran kepada warga serta melakukan pendekatan langsung dan berdialog dengan warga.
“Kita langsung turun lokasi memberitahukan warga agar membongkar sendiri bangunannya dan bersama-sama menata lingkungan sepanjang jalur rel kereta api. Dan diharapkan mereka tidak kembali lagi ke pinggir rel KA. Karena selain berbahaya bagi diri mereka sendiri juga sangat berpotensi terjadi kecelakaan kereta api.” ujar Suhadi
Selain menertibkan bangunan liar, kegiatan juga isi dengan penanaman pohon pada lahan yang telah dibersihkan. Hal ini dimaksudkan untuk membantu menghijaukan Jakarta yang memiliki jumlah pohon terbatas sehingga PT Kereta Api (Persero) memiliki kepedulian untuk memperbaiki lingkungan agar menjadi hijau. Kegiatan penanaman pohon merupakan kelanjutan program sejuta pohon yang dilakukan PT KA, kegiatan tersebut diawali pada tanggal 1 Mei 2008 ( May Day).
Program lainnya, PT KA melakukan program pulang mudik gratis dengan kereta api. Masyarakat yang bangunannya dibongkar dan ingin pulang kampung dapat mendaftar ke stasiun setempat dengan mengisi formulir yang disediakan. Selanjutnya akan dipulangkan bersama-sama menggunakan kereta api . ###
05 Mei 2009
salon kereta api
PTKA LUNCURKAN KERETA SALON
Jakarta, 4 Mei 2009
Komitmen PT. Kereta Api (Persero) untuk memberikan pelayanan terbaik kepada para pelanggan terus diupayakan. Senin (4/5) PT KA meluncurkan 1 set rangkaian KA Gaya Baru Malam Jakarta-Surabaya yang sudah disalon. Peluncuran sederhana dilakukan Wakil Kadaop 1 Jakarta, Yusren.
Seperti diketahui, untuk membersihkan kereta-kereta yang sudah lusuh, PT. KA mulai menyalon kereta pada awal April lalu. Hasilnya luar biasa, kereta yang semula ditutupi debu, dapat mengkilat dengan dioles bahan kimia crodian 5 B. Dari 90 kereta yang akan disalon di Daop 1 Jakarta, 1 set (12 kereta sudah siap dioperasikan), sedang yang lain masih dalam proses secara bergilir.
Salon kereta dipilih PTKA karena dengan metode ini, dapat merubah fisik kereta yang sudah lusuh, kusam menjadi seperti kereta baru. Upaya ini merupakan tindak lanjut dari manajemen baru PTKA yang memprogramkan kebersihan, keamanan, kenyamanan dan ketepatan waktu perjalanan, baik di stasiun maupun di atas KA. “Ada 4 pilar utama yang ingin dicapai manajemen baru dibawah komando Dirut PTKA, Kebersihan, keamanan, keselamatan dan ketepatan waktu perjalanan.”
Obsesi PTKA, kereta harus selalu tampil fresh, maka sejumlah kereta kami masukkan ke salon, di Manggarai dan di Depo Kereta Jakarta. Alhamdulillah hasilnya luar biasa dan sangat bagus. “Target kami kereta ekonomi dulu. Setelah itu KA-KA kelas bisnis dan eksekutif akan menyusul.”
Untuk menyalon 1 kereta, biaya yang dibutuhkan Rp 9 juta. Untuk mengerjakan 1 kereta dibutuhkan minimal 12 orang tenaga kerja dan memerlukan waktu 3 hari. “Kami bekerjasama dengan PT. Jatrako Daksa Utama, penemu crodion 5 D. Sasaran pembersihan meliputi dinding luar, dalam, WC, atap. “Pokoknya semua yang tampak kotor kami garap.”
Untuk menjaga agar kereta yang sudah disalon tetap awet, PTKA melakukan pemeliharaan tiga bulan sekali, meskipun daya tahannya sampai satu tahun. Selain itu, juga dilakukan kampanye untuk tidak merokok, membuang sampah sembarangan dan ajakan untuk memelihara kereta secara bersama-sama. “Kekotoran kereta dan rusaknya lantai kereta juga disebabkan oleh rokok dari penumpang yang menempel maupun bintik-bintik hitam di lantai kereta.” ####
Jakarta, 4 Mei 2009
Komitmen PT. Kereta Api (Persero) untuk memberikan pelayanan terbaik kepada para pelanggan terus diupayakan. Senin (4/5) PT KA meluncurkan 1 set rangkaian KA Gaya Baru Malam Jakarta-Surabaya yang sudah disalon. Peluncuran sederhana dilakukan Wakil Kadaop 1 Jakarta, Yusren.
Seperti diketahui, untuk membersihkan kereta-kereta yang sudah lusuh, PT. KA mulai menyalon kereta pada awal April lalu. Hasilnya luar biasa, kereta yang semula ditutupi debu, dapat mengkilat dengan dioles bahan kimia crodian 5 B. Dari 90 kereta yang akan disalon di Daop 1 Jakarta, 1 set (12 kereta sudah siap dioperasikan), sedang yang lain masih dalam proses secara bergilir.
Salon kereta dipilih PTKA karena dengan metode ini, dapat merubah fisik kereta yang sudah lusuh, kusam menjadi seperti kereta baru. Upaya ini merupakan tindak lanjut dari manajemen baru PTKA yang memprogramkan kebersihan, keamanan, kenyamanan dan ketepatan waktu perjalanan, baik di stasiun maupun di atas KA. “Ada 4 pilar utama yang ingin dicapai manajemen baru dibawah komando Dirut PTKA, Kebersihan, keamanan, keselamatan dan ketepatan waktu perjalanan.”
Obsesi PTKA, kereta harus selalu tampil fresh, maka sejumlah kereta kami masukkan ke salon, di Manggarai dan di Depo Kereta Jakarta. Alhamdulillah hasilnya luar biasa dan sangat bagus. “Target kami kereta ekonomi dulu. Setelah itu KA-KA kelas bisnis dan eksekutif akan menyusul.”
Untuk menyalon 1 kereta, biaya yang dibutuhkan Rp 9 juta. Untuk mengerjakan 1 kereta dibutuhkan minimal 12 orang tenaga kerja dan memerlukan waktu 3 hari. “Kami bekerjasama dengan PT. Jatrako Daksa Utama, penemu crodion 5 D. Sasaran pembersihan meliputi dinding luar, dalam, WC, atap. “Pokoknya semua yang tampak kotor kami garap.”
Untuk menjaga agar kereta yang sudah disalon tetap awet, PTKA melakukan pemeliharaan tiga bulan sekali, meskipun daya tahannya sampai satu tahun. Selain itu, juga dilakukan kampanye untuk tidak merokok, membuang sampah sembarangan dan ajakan untuk memelihara kereta secara bersama-sama. “Kekotoran kereta dan rusaknya lantai kereta juga disebabkan oleh rokok dari penumpang yang menempel maupun bintik-bintik hitam di lantai kereta.” ####
30 April 2009
stasiun Tanjungpriuk diresmikan
Presiden Resmikan Stasiun Tanjung Priok
Jakarta, Kamis, 30 April 2009
Jakarta, Kamis, 30 April 2009
Presiden Susilo Bambang Yudhoyono meresmikan pengoperasian stasiun kereta api Tanjung Priok, Jakarta Utara. Peresmian ditandai dengan pelepasan kereta rel listrik tujuan Bekasi pada Selasa (28/4) siang. Setelah itu, Presiden meninjau lokomotif listrik tua bernama Bonbon, lalu naik KA Joko Kendil menuju Stasiun Senen, Jakarta Pusat.
Saat peresmian itu, Presiden didampingi antara lain Ny Ani Yudhoyono, Menteri Sekretaris Negara Hatta Rajasa, Menteri Perhubungan Jusman Safeii Djamal, serta sejumlah pejabat di lingkungan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dan Pemerintah Kota Jakarta Utara. ”Manfaatkan stasiun kereta api Tanjung Priok ini sebagai sarana transportasi yang efektif,” kata Presiden.
Peresmian itu menandai pengaktifan kembali stasiun kereta api Tanjung Priok setelah sembilan tahun tutup. Sebenarnya, pengoperasian kembali stasiun itu telah dimulai pada Senin, 13 April lalu, yang ditandai dengan peluncuran dua KA lokal tujuan Purwakarta, Jawa Barat, dan satu KA ekonomi tujuan Surabaya, yaitu KA Kertajaya.
Selama sembilan tahun tidak beroperasi, kondisi stasiun benar-benar memprihatinkan. Revitalisasi stasiun tua itu sebenarnya sudah dimulai lagi sejak 2005 bersamaan dengan dibentuknya Direktorat Jenderal Perkeretaapian di Departemen Perhubungan. Pada tahun 2008 pun dilakukan perbaikan menyeluruh sehingga tampak lebih indah.
Stasiun termegah
Direktur Utama PT KA Ignasius Jonan mengatakan, perbaikan gedung stasiun KA Tanjung Priok selesai pada akhir Januari 2009, dilanjutkan dengan perbaikan jalur KA yang masih dalam pengerjaan. Namun, secara operasional, stasiun termegah di Jakarta ini sudah dapat melayani masyarakat sambil pekerja melakukan penyempurnaan. Biaya renovasi gedung stasiun mencapai sekitar Rp 9 miliar.
Jadwal perjalanan KA lokal Cikampek-Pasar Senen-Tanjung Priok, KA 859, tiba pukul 06.40 dan KA 863 pukul 15.58. KA 860 bertolak dari Tanjung Priok pukul 09.30 dan KA 864 pukul 16.20. Keberangkatan dari Senen tidak ada perubahan. Untuk sementara jadwal KRL Ekonomi AC Tanjung Priok-Bekasi berangkat pukul 10.30 dan 17.45 dari Tanjung Priok. (CAL/ONG)
Sumber: Kompas (29/4)
22 April 2009
KRL TANJUNG PRIOK
KRL Priok- Bekasi Besok Meluncur
Jakarta, 22 April 2009
Mulai Kamis (23/4) besok, KRL Ekonomi AC jurusan Bekasi-Tanjungpriok dioperasikan secara penuh. Kereta bertarif Rp 4.500 ini berhenti di setiap stasiun, yakni Stasiun Kranji, Cakung, Klender Baru, Buaran, Klender, Jatinegara, Pondokjati, Kramat, Pasarsenen, Kemayoran, Rajawali, dan Ancol.
Kepala Humas PT Kereta Api (KA) Daop I/Jakarta Akhmad Sujadi mengatakan, hasil uji coba KRL Ancol-Tanjungpriok pada Minggu (19/4) cukup bagus. KRL Wisata yang diberangkatkan dari Stasiun Ancol pukul 09.15 tersebut dapat melaju sesuai target.
”Listrik aliran atas dan rel berfungsi dengan baik,” katanya kepada Warta Kota, Selasa (21/4).KRL ekonomi AC Bekasi-Tanjungpriok memiliki jadwal berangkat dari Stasiun Bekasi pukul 09.30 dan tiba di Priok pukul 10.22. Pada pukul 10.30, kereta ini berangkat ke Bekasi dan dijadwalkan tiba pada pukul 11.22.Perjalanan berikutnya adalah berangkat dari Stasiun Bekasi pukul 16.45 dan tiba di Priok pukul 17.38.
Perjalanan kembali ke Bekasi dilepas pukul 17.45 dan sampai di stasiun tujuan pukul 18.43. Sujadi juga mengatakan bahwa jadwal KRL Bekasi-Tanjungpriok tersebut merupakan jadwal sementara. ”Kalau sudah selesai track-nya, frekuensinya akan ditambah,” ujarnya.Di Stasiun Tanjungpriok ada enam jalur atau sepur. Namun, sejauh ini hanya tiga sepur yang bisa dimanfaatkan, yakni sepur 3, 4, dan 6.
Menurut Sujadi, tiga sepur lainnya akan segera difungsikan juga.Nantinya, jalur antara stasiun bersejarah ini dan Stasiun Ancol akan dibuat jalur kembar atau double track sehingga penumpang tidak terlalu lama menunggu kereta. Dengan dioperasikannya KRL Bekasi-Priok, warga Tanjungpriok yang hendak menuju Bekasi dengan kereta api tak perlu ke Stasiun Kemayoran, Pasarsenen, ataupun Stasiun Jakarta Kota lebih dulu. Mereka cukup memanfaatkan KRL ekonomi AC tersebut. (Ahmad Sabran)
Sumber: Wartakota ( 22/4)
Jakarta, 22 April 2009
Mulai Kamis (23/4) besok, KRL Ekonomi AC jurusan Bekasi-Tanjungpriok dioperasikan secara penuh. Kereta bertarif Rp 4.500 ini berhenti di setiap stasiun, yakni Stasiun Kranji, Cakung, Klender Baru, Buaran, Klender, Jatinegara, Pondokjati, Kramat, Pasarsenen, Kemayoran, Rajawali, dan Ancol.
Kepala Humas PT Kereta Api (KA) Daop I/Jakarta Akhmad Sujadi mengatakan, hasil uji coba KRL Ancol-Tanjungpriok pada Minggu (19/4) cukup bagus. KRL Wisata yang diberangkatkan dari Stasiun Ancol pukul 09.15 tersebut dapat melaju sesuai target.
”Listrik aliran atas dan rel berfungsi dengan baik,” katanya kepada Warta Kota, Selasa (21/4).KRL ekonomi AC Bekasi-Tanjungpriok memiliki jadwal berangkat dari Stasiun Bekasi pukul 09.30 dan tiba di Priok pukul 10.22. Pada pukul 10.30, kereta ini berangkat ke Bekasi dan dijadwalkan tiba pada pukul 11.22.Perjalanan berikutnya adalah berangkat dari Stasiun Bekasi pukul 16.45 dan tiba di Priok pukul 17.38.
Perjalanan kembali ke Bekasi dilepas pukul 17.45 dan sampai di stasiun tujuan pukul 18.43. Sujadi juga mengatakan bahwa jadwal KRL Bekasi-Tanjungpriok tersebut merupakan jadwal sementara. ”Kalau sudah selesai track-nya, frekuensinya akan ditambah,” ujarnya.Di Stasiun Tanjungpriok ada enam jalur atau sepur. Namun, sejauh ini hanya tiga sepur yang bisa dimanfaatkan, yakni sepur 3, 4, dan 6.
Menurut Sujadi, tiga sepur lainnya akan segera difungsikan juga.Nantinya, jalur antara stasiun bersejarah ini dan Stasiun Ancol akan dibuat jalur kembar atau double track sehingga penumpang tidak terlalu lama menunggu kereta. Dengan dioperasikannya KRL Bekasi-Priok, warga Tanjungpriok yang hendak menuju Bekasi dengan kereta api tak perlu ke Stasiun Kemayoran, Pasarsenen, ataupun Stasiun Jakarta Kota lebih dulu. Mereka cukup memanfaatkan KRL ekonomi AC tersebut. (Ahmad Sabran)
Sumber: Wartakota ( 22/4)
Langganan:
Postingan (Atom)
